V prvej časti nášho nového "katastrofického" seriálu sme sa venovali príčinám, ktoré viedli k leteckému nešťastiu s najväčším počtom obetí v celej histórii letectva - zrážke dvoch lietadiel typu B747 na ostrove Tenerife.
Predstavte si, že cestujete rýchlikom, náhle sa ozve rana a z podlahy vedľa vášho sedadla zrazu vytŕča kus kovu, pričom vozeň sa začína kolísať. Čo v tej chvíli urobíte? Ak sa rozhodnete zatiahnuť záchrannú brzdu, možno spravíte tú najdôležitejšiu vec vo svojom živote - zachránite život sebe a pravdepodobne aj mnohým ďalším cestujúcim. Presne takéto správanie mohlo zachrániť život 101 ľuďom, z toho 99 cestujúcim, ktorí 3. júna 1998 cestovali expresom ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" z Mníchova do Hamburgu (pri nehode zahynuli aj dvaja traťoví robotníci).
Kus kovu v kupé
Asi 40 minút pred príchodom do Hamburgu, keď bola súprava ICE 884 asi 6 kilometrov južne od stredu mestečka Eschede a išla rýchlosťou okolo 200 km/h, si cestujúci Jörg Dittmann, sediaci v prvom vozni, všimol, že cez podlahu vletel do jeho kupé kus kovu a prerazil opierku medzi sedadlami, na ktorých sedeli jeho manželka a syn. Keby bol v tej chvíli zatiahol záchrannú brzdu, zrejme by sa vlak zastavil bez toho, aby došlo k nešťastiu.
Brzdu nezatiahol ani sprievodca
Vedený zrejme nemeckým zmyslom pre subordináciu a hlásenie udalostí smerom "nahor" Dittmann s rodinou opustil vozeň a vydal sa do tretieho vozňa za sprievodcom, aby ho informoval, čo sa v jeho kupé stalo. Keby sa v tej chvíli sprievodca rozhodol zatiahnuť ručnú brzdu, resp. požiadať o zastavenie vlaku rušňovodiča, stále by sa pravdepodobne dalo zabrániť katastrofe. Bohužiaľ, sprievodca postupoval presne podľa predpisov, ktoré mu prikazovali najprv udalosť prešetriť a až tak konať (naproti tomu u väčšiny železničných spoločností platí zásada "zastav a vyšetri").
Rozhodol sa vrátiť s Dittmannom do jeho kupé a pozrieť sa, čo to z podlahy trčí. Dittmann, ktorý sa zachránil, povedal, že práve ukazoval sprievodcovi kus kovu, trčiaceho cez lakťovú opierku, keď došlo k havárii. Vlak prechádzal práve cez výhybku, ktorá bola asi 200 metrov pred cestným nadjazdom. Spodná časť v podlahe zakliesneného kovového predmetu narazila na jazyk výhybky, ktorý sa odlomil a zdvihol od podvalov, pričom prerazil podlahu vozňa a nadvihol jeho nápravu.
Na vozne spadol most
Jedno z vykoľajených kolies narazilo na výmenové teleso druhej výhybky a prehodilo ju. Zadné nápravy vozňa č. 3 boli tak presmerované na paralelnú koľaj, čo však pri vysokej rýchlosti (vlak šiel stále rýchlosťou okolo 200 km/h) viedlo k tomu, že zadná časť vozňa bola bočnými silami hodená proti pilieru mosta, ktorá sa začal rúcať. Súčasne došlo k roztrhnutiu vlakovej súpravy, čím sa automaticky aktivovali brzdy. Vozeň č. 4 prešiel popod padajúci most ešte nepoškodený, ale prevrátil sa na násyp tesne za mostom.
Padajúce časti 200-tonového mosta zasiahli zadnú časť vozňa č. 5. Šiesty vozeň bol už pochovaný pod haldou trosiek a všetky ostatné vozne už narazili do tejto obrovskej hromady, pričom sa poskladali ako skladací meter. Reštauračný vozeň bol vraj časťami mosta stlačený na "placku", hrubú len 15 cm (čo sa však zdá málo pravdepodobné). Prvé tri vozne zastavili samočinne pred železničnou stanicou Eschede, odtrhnutý hnací vozeň prešiel popri nástupišti a zastavil až za ním.
Rušňovodič o havárii netušil
Kuriozitou je, že rušňovodič sa sprvu domnieval, že vlak má technickú poruchu a až od výpravcu stanice sa dozvedel o katastrofálnom vykoľajení jeho súpravy. Väčšina zachránených bola práve v prvých troch vozňoch. Istým šťastím v nešťastí bolo, že vo vlaku cestovalo len 287, hoci kapacita súprav ICE-1 je 651 cestujúcich.
Čo to bol teda za kovový predmet, ktorý prerazil podlahu kupé a ktorého spodný koniec poškodil výhybky tak, že došlo k tragédii rýchlovlaku ICE 884? Vyšetrovanie ukázalo, že príčinu treba hľadať v kolesách vlaku. Tu treba spomenúť, že prvé súpravy ICE boli vystrojené tzv. monoblokovými kolesami, teda kolesami z jedného kusu. Tieto však v dôsledku i malej nevyváženosti a postupnému opotrebovaniu (prejavovalo sa vznikom "vlniek" na povrchu kolesa) spôsobovali pri vysokých rýchlostiach nepríjemné vibrácie. Tie pociťovali najmä cestujúci v reštauračnom vozni, pretože riad cinkal a poháre sa po stole posúvali.
Skladané kolesá dostatočne nepreskúšali
Nemecké spolkové železnice (Deutsche Bahn) sa rozhodli tento problém riešiť, pričom použili najlacnejšie z možných riešení. Tým bolo použitie skladaných kolies, ktoré mali medzi stredný kotúč a vonkajšiu obruč vloženú tlmiacu vložku z tvrdej gumy. Takýto typ kolesa, inak bežne používaného v električkách, však nebol dostatočne vyskúšaný pri vysokých rýchlostiach. Pri jazde vlaku sa obruč kolesa periodicky stláča do tvaru elipsy (v priemere sa koleso vlaku otočí 500 000 ráz denne), pričom postupne môžu vznikať trhlinky aj na vnútornej strane obruče, kde sú ťažko zistiteľné.
Šíriaca sa trhlinka napokon viedla k únavovému lomu obruče jedného kolesa súpravy ICE 884, pričom sa obruč odstredivou silou rozvinula a jedným koncom vletela cez podlahu do kupé, kde sedel Dittmann. Tým sa naštartoval sled udalostí, ktoré viedli k úmrtiu 101 ľudí. Po tejto tragédii boli všetky skladané kolesá na súpravách ICE opäť vymenené za jednoliate, teda monoblokové kolesá.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
