Už v 50. rokoch minulého storočia, teda pred vyše polstoročím, sa napríklad zdalo, že vývoju nadzvukových dopravných lietadiel z technického hľadiska nič nebráni a že je len otázkou času, kedy sa „supersoniky“ (teda lietadlá lietajúce supersonickou, čiže nadzvukovou rýchlosťou) v hojnom počte objavia na diaľkových leteckých linkách a podstatne skrátia čas prepravy na nich.

Zostali len dva

S ideovými návrhmi nadzvukových lietadiel prišli francúzske, britské i americké firmy. Nakoniec sa ukázalo, že mnohé aspekty nadzvukovej prepravy cestujúcich sú mimoriadne komplikované, takže nakoniec sa do fázy realizácie dostali len dva projekty nadzvukových lietadiel: anglicko-francúzsky projekt Concorde (pri ktorom sa Angličania a Francúzi sporili aj o to, či lietadlo sa má nazývať Concord alebo Concorde) a podobný ruský (vtedy sovietsky) projekt Tu-144 (dielo konštrukčnej kancelárie Andreja Tupoleva).

Podobná koncepcia

Lietadlá to boli koncepčne veľmi podobné (fyzikálne zákonitosti ťažko obísť), pričom boli Rusi obvinení zo špionáže a prevzatia niektorých konštrukčných prvkov z Concorde, takže Tu-144 dostalo prezývku Concordski, resp. Konkordski. Rusi zbožňujú prvenstvá, a tak urobili všetko pre to, aby sa ich Tu-144 vznieslo do vzduchu skôr ako Concorde. Podarilo sa im to, a tak nadzvukové „tučko“ odštartovalo na svoj prvý let (pri ňom pochopiteľne ešte neprekročilo rýchlosť zvuku) 31. decembra 1968, zatiaľ čo prvý let Concorde sa uskutočnil až 2. marca 1969.

Vyrobili ich málo

Obe nadzvukové lietadlá však nemali žiadnu oslnivú kariéru. Celkovo bolo vyrobených len 20 lietadiel Concorde, ktoré si napokon objednali (aj na nátlak príslušných vlád) len spoločnosti Air France a British Airways. Lietadiel Tu-144, ktoré zaradil na linky len sovietsky Aeroflot, bolo vyrobených dokonca len 16. Lety nadzvukovými lietadlami neboli bez problémov, pretože niektoré letiská (napríklad v New Yorku) im dokonca zakázali pristávanie a nadzvukovou rýchlosťou sa dalo lietať v podstate len nad oceánom, kde sonický či zvukový tresk neruší ľudí.

Neekonomické a neekologické

Lietadlá Tu-144 a Concorde neboli prínosom ani z ekonomického hľadiska a ich nehospodárne motory svojimi škodlivými splodinami veľmi zaťažovali životné prostredie. Aeroflot v podstate v tichosti ukončil lety Tu-144 v júni 1978. Lety Concordu pokračovali až do osudného 25. júla 2000, keď lietadlo štartujúce z parížskeho letiska Charlesa de Gaulla havarovalo, pričom zahynulo všetkých 109 ľudí na palube a ďalší štyria na zemi.

Koniec v roku 2003

V dôsledku tejto havárie boli všetky lietadlá Concorde uzemnené a po vykonaní rôznych modifikácií bola ich prevádzka obnovená až 7. novembra 2001. To sa už nezvratne blížil koniec prvej nadzvukovej éry dopravných lietadiel. Posledné komerčné lety vykonali lietadlá Concorde 30. mája 2003 (Air France), resp. 24. októbra 2003 (British Airways). Odvtedy sa v svetových médiách z času na čas objavujú projekty nových nadzvukových dopravných lietadiel druhej generácie.

V Paríži dva projekty

Najnovšie dva projekty boli predstavené na aerosalóne v Paríži, ktorý sa konal minulý týždeň a ktorý je najväčšou výstavou na svete v oblasti letectva a kozmonautiky. Prvým z nich je projekt európskeho koncernu EADS, do ktorého patrí aj výrobca dopravných lietadiel Airbus. V Paríži EADS predstavil maketu nového raketového dopravného lietadla, ktoré bude lietať hypersonickou rýchlosťou, teda rýchlosťou, ktorá je minimálne päťnásobne vyššia ako je rýchlosť zvuku.

Motory na vodík a kyslík

Lietadlo je zatiaľ známe pod skratkou ZEHST, čo znamená Zero Emission Hypersonic Transportation, čiže hypersonická doprava s nulovými emisiami. Pri vzlete bude síce lietadlo poháňané klasickými prúdovými motormi, spaľujúcimi z rias vyrobeným biopalivom, ale pri dosiahnutí určitej výšky sa zapnú raketové motory, pracujúce na vodík a kyslík. Takéto motory neprodukujú žiadne škodlivé splodiny, len vodnú paru.

Vo výške 32 kilometrov

V plánovanom lietadle by malo byť miesto pre 50 až 100 cestujúcich. Cestovná výška by mala byť okolo 32 kilometrov, zatiaľ čo dnešné lietadlá lietajú vo výškach do približne 12 000 metrov. Pri pristávaní bude lietadlo najprv kĺzať s vypnutými motormi, až v malej výške budú zapnuté klasické prúdové motory. Koncern EADS plánuje vyvinúť a zhotoviť prototyp lietadla ZEHST do roku 2020, a to v spolupráci s Japonskom.

2,5 hodiny z Paríža do Tokia

Na pravidelné linky by mohlo byť lietadlo zaradené okolo roku 2050. Ak sa tento odvážny projekt realizuje, cesta lietadlom z Paríža do Tokia by nemala trvať dlhšie ako dve a pol hodiny.

Bizjet

Druhým projektom, predstaveným minulý týždeň v Paríži, je projekt nadzvukového bizjetu, teda obchodného prúdového lietadla, vyznačujúceho sa nekonvenčnými pohonnými jednotkami. Maketu tohto lietadla, nazvaného SonicStar, predstavila na aerosalóne málo známa britská firma HyperMach. Lietadlo má mať rozpätie krídiel 22,5 m a dĺžku až 68,8 m.

Motory revolučnej koncepcie

V štíhlom trupe by malo byť miesto pre 10 až 20 cestujúcich. Na pohon lietadla majú slúžiť dva motory revolučnej koncepcie, ktoré vyvíja firma SonicBlue a ktoré majú označenie S-MAGJET. Tieto motory, každý s ťahom 243 kN, majú dve proti sebe rotujúce dúchadlá s elektrickým pohonom. Elektrickú energiu generuje supravodivý prstencový generátor v zadnej časti motora. Lietadlo HyperMach by malo lietať vo výške okolo 18,9 km a rýchlosťou M3,5, čo je tri a pol razy vyššia rýchlosť, než je rýchlosť zvuku.

Prvý let o 10 rokov

Zaujímavosťou teda je, že v označení lietadla sa objavuje výraz hyper, hoci, ako vysvetľujeme vyššie, nepôjde o hypersonické lietadlo. Palivové nádrže lietadla by mali pojať až 34 tony paliva, čo HyperMachu zabezpečí dolet vyše 11 000 kilometrov. HyperMach by mal stáť okolo 80 miliónov a jeho prvý let by sa mal uskutočniť o desať rokov, v júni 2021. No tak si na to počkajme...

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.