Táto situácia nám ponúka zamyslenie sa nad tým, aké boli u nás prostriedky prepravy v 19. storočí, keď boli jej možnosti obmedzené a cestujúci i zásielky sa trmácali po hrboľatých východoslovenských cestách. Žiadne "kone" pod kapotou, iba živí štvornohí ťahúni vozov v období pred objavením sa "čertovho stroja" na koľajniciach (tak nazvali ľudia rušeň, keď ho prvýkrát uvideli) vypúšťajúceho paru a naháňajúceho mnohým ľuďom strach.
V rýchlovozoch pasažieri aj zásielky
Pred zapojením Košíc do železničnej dopravy bola medzi Košicami a Prešovom v roku 1829 fungujúca osobná doprava rýchlovozmi. Bol to konský štvorzáprah pre šesť osôb. Od roku 1843 začali voziť rýchlovozy aj zásielky poštového charakteru na trase Košice - Miskolc - Pešť a Košice - Prešov. Iniciátorom zavedenia osobnej dopravy Košice - Prešov bol E. Bujanovics - vzdelaný košický zeman, statkár v obci Chabžany, kde bol zároveň aj poštmajstrom. Striedavo sa zdržiaval na obidvoch miestach, kam sa vozil kočom. V Košiciach mal viaceré funkcie, bol aj predsedom Obchodnej a priemyselnej komory, ktorá tam mala sídlo a jej pôsobnosť bola pre všetky východoslovenské župy, kam musel cestovať. Často sa zdržiaval aj v Prešove. Nebol jediným Košičanom, ktorého povinnosti boli častejšie spájané s prácou v Prešove, Michalovciach, Sobranciach, Užhorode, ale aj v Miskolci a Pešti Napokon, aj iní tam mali svoje súkromné záujmy. Tak vznikla myšlienka zavedenia pravidelnej osobnej dopravy.
Z Bujanovicsovho podnetu vznikla Spoločnosť rýchlovozov s členmi z Košíc, Prešova, Miskolca a Pešti, v ktorej hlavným činiteľom sa stal košický obchodník J. Spielmann a po jeho smrti od roku 1857 syn Karol. Pred ich obchodom na Hlavnej 48 bolo stanovište rýchlovozov, odkiaľ vypravovali kryté osobné vozy aj s balíkovou poštou.
Ohrozenie zbojníkmi
Keď začali rýchlovozy voziť poštu, popri ceste do Prešova na ňu striehli zbojníci, zdržiavajúci sa zvyčajne v okolitých lesoch, odkiaľ vychádzali prepadávať ľudí s povozmi aj peších. Posádke rýchlovozov sa viackrát podarilo ochrániť zásielky pred zbojníkmi na cestách, za čo miestodržiteľská sekcia odpúšťala Spoločnosti rýchlovozov dane, ale zaviazala ju na bezplatnú prepravu úradného poštového balíka s hmotnosťou 3O funtov (asi 15 kg). Tento balík, hoci bol záťažou, dodával rýchlovozom úradný charakter a ním získala spoločnosť podporu vojenskej aj civilnej správy.
Luxusná omnibusová doprava
Po zavedení železničných tratí dopravný podnik rýchlovozov strácal význam. Najprv zrušil dopravu medzi Miskolcom a Pešťou, v druhom polroku 186O ju obmedzil medzi Košicami a Miskolcom. Spoločnosť rýchlovozov zrušili a iba dvaja členovia - v Košiciach Spielmann a v Prešove J. Papp - udržiavali prepravu medzi týmito dvoma mestami dovtedy, kým nebola dobudovaná Košicko-bohumínska trať na úseku Prešov - Košice v roku 187O. Po zapojení Košíc do železničnej dopravy smerom na Miskolc títo dvaja podnikatelia prispôsobili rýchlovozy cestovnému poriadku železnice.
Od roku 1863 zaviedol košický obchodník a povozník Wolf Zinkmann "Luxusnú omnibusovú dopravu" do Prešova, kde mala stanovište pred hotelom "K bielej lodi ", v Košiciach na terajšej Alžbetinej ulici. V cestovnom poriadku bol uverejnený aj cestovný poriadok rýchlovozov F. Kempnera zo stanovišťa označeného názvom "Neďaleko župného domu", premávajúcich z Košíc do Užhorodu cez Sečovce, Michalovce a Sobrance.
Najvyšší čas pre železnicu
Skutočnosť, že Košice zaostávali v hospodárskom raste za ostatnými európskymi krajinami, bola spôsobená nielen na 19. storočie zaostalým spôsobom výroby, minimálnou priemyselnou produkciou, ale aj nevyhovujúcim, veľmi zložitým spôsobom prepravy svojich výrobkov. Nejestvovali žiadne vlaky ani autá, ktoré by prevážali tovar do iných miest alebo prístavov, odkiaľ sa ďalej expedoval do iných krajín, ba aj kontinentov, kam ho vyvážali napr. košickí veľkoobchodníci s vínom aj iným v Austrálii i inde žiadaným tovarom a odtiaľ privážali suroviny, tu neznáme potraviny, južné ovocie a iné komodity. Dovoz aj vývoz rúd, uhlia, už nemohol prebiehať po cestách vozmi s koňmi či volmi a po riekach člnmi stredovekým spôsobom. Pre zvyšujúcu sa hustotu obyvateľstva v dovtedy neosídlených častiach Uhorska a v ňom aj východného Slovenska bola potrebná tiež jeho preprava. Bol najvyšší čas pre budovanie železnice.
Ešte počas budovania úseku Tiskej železnice do Košíc sa uvažovalo o možnosti železničného spojenia Košíc s Bohumínom na Severnej Ferdinandovej železnici. Po dobudovaní Tiskej železnice v roku 186O vznikol z týchto úvah konkrétny zámer. Podľa neho mala viesť trať údoliami Hornádu, Váhu a cez Kysuce, čím by sa zabezpečil jednak vývoz poľnohospodárskej produkcie z Potisia, jednak spojenie spišských a gemerských rudných oblastí so Sliezskom, ktoré bolo bohaté na čierne uhlie, a umožnila sa tiež husto osídleným oblastiam severného Slovenska preprava.
Košicko-bohumínska železnica
Taký veľký projekt, akým bola stavba železnice, sprevádzal boj o koncesiu na jej výstavbu a prevádzku. Ešte v roku 1862 získal spolumajiteľ panstva vo Vsetíne na Morave Emil Raikem povolenie na prípravné práce pre výstavbu železnice medzi Hranicami na Morave a Košicami. Týmto povolením sa aj skončila akákoľvek ďalšia Raikemova činnosť na budúcej stavbe, rovnako i ďalších záujemcov, ktorí rovnako ako on museli ustúpiť silnému konzorciu na čele s belgickým podnikom bratov Richeovcov z Bruselu a uhorským kancelárom grófom Forgáchom. Richeovo konzorcium získalo v roku 1866 koncesiu na stavbu a prevádzku Košicko-bohumínskej železnice s odbočkou z Obišoviec (Kysaku) do Prešova. S povolením dostalo konzorcium od štátu aj prísľub záruky na minimálny zisk, ako aj celý rad technických a tarifných podmienok. Lehota na dokončenie stavby bola šesť rokov. V auguste 1868 bola schválená Spoločnosť Košicko-bohumínskej železnice. Boli vydané aj akcie, od predaja ktorých si spoločnosť veľa sľubovala, lenže v tom sa prepočítala. Predaj akcií stroskotal, napriek tomu sa belgickej spoločnosti v októbri 1867 podarilo začať stavbu na úseku Bohumín - Těšín, na ktorej sa už o dva roky začala osobná aj nákladná doprava.
Od výstavby po prevádzku
Veľké plány belgickej spoločnosti stroskotali, keď sa dostala do finančnej krízy. Stavebnú licenciu prevzala Anglo-rakúska banka. Noví stavebníci sa zaviazali dodržať šesťročnú lehotu výstavby, do ktorej im zostávali dva roky a postupne budovali jednotlivé úseky. V roku 187O pracovalo na stavbe sedemnásťtisíc robotníkov a jednotlivé úseky dávali do prevádzky tiež postupne: 1. septembra 187O Kysak - Košice 16 km, v roku 1871 Tešín - Žilina, Žilina - Poprad, Poprad - Spišská Nová Ves, Spišská Nová Ves - Kysak. Trať dlhá 368 km mala 5 tunelov - Ťahanovce, Margecany, Kraľovany, Strečno, Jablunkov, 937 mostov a priepustov. Prevádzka novej železnice podliehala Osobitnej rade pri generálnom riaditeľstve v Budapešti, ktorej predsedom bol prezident správnej rady akciovej spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice. Vytvorili sa prevádzkové riaditeľstvá resp. správy a najvyššie kompetencie v prevádzke malo ministerstvo obchodu. Toto vydalo prvý cestovný poriadok celej železnice s platnosťou od l. januára 1872.
Z Košíc do Bohumína premávali denne dva osobné a dva zmiešané vlaky, pričom cesta osobným vlakom do Bohumína trvala trinásť hodín aj pätnásť minút. Cestujúci si mohli vybrať vozeň prvej, druhej i tretej triedy a dlhú cestu si mohli spríjemniť v salónnom, vyhliadkovom i jedálnom vozni.
Výšku cestovného určoval štát podľa vzdialenosti a triedy, ktorou pasažieri cestovali. Základom bola jedna rakúska míľa, čo je asi 7,56 km a osoba v prvej triede platila 36 grajciarov, v druhej 27 a v tretej 18 grajciarov. To však neznamenalo, že každý využíval túto dopravnú možnosť na koľajniciach. Ešte po vzniku ČSR chodili ľudia pešo aj na väčšie vzdialenosti, ako napr. spomínajú pamätníci zo Slanca, keď chodievali pešo do Košíc i Trebišova. Nebolo výnimkou, ak z vidieka cestovali do Košíc na trh so živou hydinou, ktorá spôsobovala vo vagónoch problémy a nečistotu, takže košické riaditeľstvo muselo vydať zákaz cestovania s gágajúcimi i kvičiacimi batožinami.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
