Tisíce našincov sa v ostatných rokoch vyberajú tráviť dovolenku v slnečnom Grécku, ktoré je považované za kolísku demokracie i európskej civilizácie. Ročne navštívi túto krajinu vyše 16 miliónov dovolenkárov a turistov z celého sveta , ktorí svojimi peniažkami prispievajú približne 15 % k hrubému gréckemu domácemu produktu. Jednou z obľúbených destinácií je aj Peloponézsky polostrov, tvoriaci južnú časť gréckej pevniny. Ten je od pevniny oddelený Korintským zálivom, pričom jedinou prirodzenou spojnicou pevniny s polostrovom je úzka Korinstká šija.
Spája mestečká Rio a Antirrio
Okrem tejto prirodzenej spojnice, ležiacej v západnej časti polostrova, však majú motorizovaní turisti od roku 2004 k dispozícii aj druhú vstupnú bránu na polostrov, a to práve most, ktorému je venovaná táto časť nášho seriálu. Tento most, známy pod názvom Rio-Antirrio (ale aj Rion-Antirion), sa klenie ponad Korintský záliv v jeho západnej časti a spája mestečko Rio na polostrove s mestečkom Antirrio na pevnine. V niektorých anglických podkladoch je most označovaný Rion-Antirion. Ani jeden z dvoch spomenutých názov mosta nie je však jeho oficiálnym názvom.
Nesie meno gréckeho premiéra
Most sa oficiálne (v angličtine) nazýva Charilaos Trikoupis Bridge, čiže most Charilaosa Trikoupisa. Trikoupis bol v rokoch 1875 až 1895 sedem ráz predsedom gréckej vlády a bol to práve on, kto prišiel s myšlienkou postaviť cez záliv most. V tej dobe však bola výstavba takéhoto mosta pre Grécko z technického i finančného hľadiska príliš veľkým „sústom". S reálnym plánovaním výstavby mosta sa preto začalo až v polovici 90. rokov minulého storočia. Hlavným architektom mosta bol Berdj Mikaelian.
Francúzsko-grécke konzorcium
Most postavilo francúzsko-grécke konzorcium pod vedením francúzskej priemyselnej skupiny Vinci. Členmi konzorcia boli aj grécke firmy Hellenic Technodomiki-TEV, J&P Avax, Athena, Proodeftiki a Pantechniki. Most preklenuje Korintský záliv v mieste úžiny, dlhej približne tri kilometre. S prípravnými prácami sa začalo v júli 1998, s výstavbou masívnych pylónov v roku 2000. Projektanti a stavbári mosta sa museli popasovať so zložitými stavebnými podmienkami. Hĺbka vody v úžine dosahuje až 65 metrov, pričom morské dno je v prevažnej miere tvorené voľnými sedimentmi.
Hrozia zemetrasenia
Navyše most stojí v tektonicky činnej oblasti, pričom celý záliv sa ročne rozširuje približne o 30 mm. Preto boli pri výstavbe mosta použité netypické stavebné metódy. Snáď najväčšou technickou zaujímavosťou mosta je to, že jeho piliere nie sú „ponorené" do morského dna, ale spočívajú na štrkovom lôžku, ktoré bolo starostlivo na morskom dne narovnané tak, aby vytvorilo rovnú nosnú plochu. Hrúbka štrkového lôžka je približne tri metre. Vzhľadom na to, v akej hĺbke sa to robilo, bol to skutočne zložitý oriešok.
Mostovka prepojená tlmičmi
V podstate voľne stojace piliere mosta sa tak pri prípadnom zemetrasení môžu voľne pohybovať vo vodorovnej rovine, pričom štrk absorbuje pohybovú energiu. Ani mostovka neleží pevne na pilieroch, ale je s nimi prepojená len špeciálnymi tlmičmi, ktoré umožňujú vzájomný pohyb (do určitej miery) mostovky voči pilierom. Spodná hlava nosných pilierov má priemer 90 metrov a je považovaná za najväčšiu základňu, aká kedy bola vybudovaná pre most. Horná hlava pilierov má tvar obrátenej pyramídy, vysokej 15 metrov, pričom hornú plochu tvorí štvorec o strane 38 metrov. Piliere vyčnievajú 25 až 45 metrov nad hladinu mora.
Štyri nosné pylóny
V hornej hlave každého piliera sú zakotvené štyri nosné pylóny lán, ktoré sa v hornej časti spájajú. V tejto časti, vysokej 35 metrov, sú ukotvené nosné laná mosta. Most je celkovo zavesený na 368 lanách. Každé lano má 70 prameňov, každý prameň je spletený zo siedmich oceľových drôtov. Na výrobu nosných lán sa spotrebovalo okolo 4 500 ton ocele. Mostovka mosta je zložená zo segmentov dĺžky 12 metrov, vážiacich približne 270 ton (niektoré pramene uvádzajú 330 ton). Tieto segmenty sa upevňovali tzv. letmou montážou, čiže sa postupovalo od pilierov do stredu jednotlivých polí.
Dva jazdné pruhy v každom smere
V strede každého poľa sa segmenty spojili. Segmenty mostovky sú zhotovené z ocele a betónových panelov. Nosnú časť tvorí oceľový rám, zhotovený z dvoch pozdĺžnych nosníkov výšky 2,2 metra na každej strane, ktoré sú každé štyri metre prepojené priečnymi nosníkmi. Na tejto konštrukcii sú uložené betónové panely, tvoriace vlastnú vozovku. Most má šírku 27,2 metra, pričom v každom smere sú dva jazdné pruhy, jeden bezpečnostný pruh a chodník pre peších a cyklistov. Mostovka z oboch strán mierne stúpa do stredu mosta, pod ktorým je svetlá výška nad hladinou 52 metrov.
Je aj nie je najdlhší
Ešte sme nespomenuli, že most má štyri piliere, pričom dva krajné sú vysoké 141 metrov, dva stredné až 164 metrov (nad hladinou vody). Každé z troch polí medzi týmito piliermi má dĺžku 560 metrov. Krajné polia majú dĺžku 286 metrov. Celková dĺžka zavesenej časti mosta je 2 252 metrov. Ide teda o druhý najdlhší zavesený most na svete, a to po viadukte Millau (ten sme už v tomto seriáli predstavili), ktorého zavesená mostovka je dlhá 2 460 metrov. Mostovka tohto viaduktu je však podopieraná aj ložiskami na pylónoch, takže mostovku mosta Rio-Antirrio možno považovať za najdlhšiu výhradne zavesenú mostovku na svete.
Vydržia náraz tankera
Spolu s nájazdovými rampami na oboch koncoch je most dlhý 2 880 metrov. Most je postavený tak, že by mal vydržať zemetrasenie s intenzitou 7,4 stupňa na Richterovej stupnici. Piliere by mali vydržať náraz ropného tankera výtlaku 180 00 ton, plávajúceho rýchlosťou 18 uzlov (33 km/h). Zatiaľ čo mnohé stavebné diela veľkého rozsahu bývajú dokončené oveľa neskôr, že to bolo pôvodne plánované, most Rio-Antirrio je v tomto smere pozitívnou výnimkou.
Bežal aj Otto Rehhagel
Pôvodne plánovaný termín dokončenia mostu bol medzi septembrom a novembrom 2004, most bol napokon oficiálne otvorený 7. augusta 2004, týždeň pred otvorením letných olympijských hier v Aténach. Ako oficiálne prví prešli – či skôr prebehli – po moste nosiči olympijskej pochodne, medzi nimi aj nemecký futbalový tréner Otto Rehhagel, ktorý na majstrovstvách Európy vo futbale v roku 2004 priviedol grécky tím k majstrovskému titulu. Výstavba mosta stála 630 miliónov eur a financoval ju grécky štát, spomenuté stavebné konzorcium a pôžička od Európskej investičnej banky.
Košický rodák Gerster
Za prejazd mostom sa platí, a to osobné autá 11,7 eura, autobusy podľa veľkosti až 56,5 eura. Mimochodom, Peloponézsky polostrov už nie je vlastne z technického hľadiska polostrovom, ale ostrovom. Cez spomenutú Korintskú šiju vedie totiž kanál, ktorý bol vybudovaný v rokoch 1882 až 1893 (aj keď s výstavbou kanála začal už niekoľko desaťročí pred naším letopočtom rímsky cisár Nero). Hlavným inžinierom výstavby kanála, dlhého 6 343 metrov, bol Béla Gerster. Ten sa – ako mnohí Košičania isto vedia – narodil (v roku 1850) vo východoslovenskej metropole a na košickej Hlavnej ulici má pamätnú tabuľu.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
