Núka sa vysvetlenie, že ide o "bázové", teda akési základné tunely. Lenže termíny base či Basis znamenajú aj základňu či podstavu.

Vedú cez základňu hôr

To by mohlo byť ono, pretože nové tunely vedú skutočne rovno cez "podstavu" či "základňu" hôr, takže vlaky nemusia stúpať do pomerne veľkých výšok, v ktorých bežné tunely pretkávajú hory. Kvôli týmto lingvistickým nejasnostiam som sa napokon priklonil k titulku, ktorý je vlastne názvom celého projektu, ale z ktorého zase na prvý pohľad nevyplýva, že ide o tunely. Čo to teda projekt AlpTransit je? Jeho názov naznačuje, že ide o tranzit cez Alpy. Je to skutočne tak. Švajčiarske Alpy totiž tvoria najväčšiu prírodnú prekážku pre prepravu osôb a tovarov zo severu Európy na jej juh. Väčšina tovarov sa donedávna prepravovala - podobne ako u nás - ťažkými kamiónmi.

1,3 milióna kamiónov

Každý rok križuje Švajčiarsko temer 1,3 milióna kamiónov. Tranzitná cestná doprava cez Švajčiarsko narástla od roku 1993 do roku 2005 o 137 %. Švajčiari začali mať - podobne ako našinci - kamiónov, ktoré brázdia ich diaľnice a prechádzajú po cestách popred ich domy, už plné zuby a povedali, že s tým treba rázne niečo urobiť. No a na rozdiel od nás s tým aj niečo robia. Čarovná formulka znie: previesť čo najväčšiu časť prepravy nákladov z ciest a diaľnic na železnice. Na uskutočnenie tohto cieľa bol v roku 1999 prijatý vo Švajčiarsku špeciálny zákon (tzv. zákon o transfere dopravy).

Presun z ciest na železnicu

Treba povedať, že švajčiarskej vláde sa darí napĺňať strategický cieľ spočívajúci v presune dopravy z ciest na železnice. Už dnes sa približne 66 % transalpskej švajčiarskej nákladnej dopravy realizuje na železnici, zatiaľ čo vo Francúzsku je to 22 % a v Rakúsku 24 %. Ďalšie zvyšovanie podielu železničnej dopravy však naráža na obmedzenú kapacitu existujúcich železničných tratí cez Alpy. Na týchto tratiach sú totiž pomerne vysoko položené tunely, do ktorých sa musia vlaky šplhať a potom z nich schádzať dole.

Vlaky do 1 700 ton

Napríklad jeden portál známeho Gotthardského tunela, otvoreného už v roku 1882, leží vo výške 1 106 metrov, druhý vo výške 1 142 metrov, pričom najvyšší bod trate vnútri tunela je vo výške 1 151 metrov. Cez tento tunel môžu kvôli stúpaniu prechádzať nákladné vlaky s maximálnou hmotnosťou najviac 1 700 ton. Základným cieľom projektu AlpTransit je preto zvýšenie prepravnej kapacity na severojužných tratiach cez Alpy. Projekt, ktorý je známy aj pod skratkou NRLA (New Rail Link through the Alps, čiže nové železničné spojenie cez Alpy), je jedným z najväčších stavebných projektov na svete.

Tunely bez stúpania

Kľúčovými prvkami tohto projektu sú tri nové "bázové" železničné tunely, niekedy označované aj ako ploché či horizontálne tunely. Ich spoločným prvkom je to, že skutočne vedú až cez "základňu" hôr, teda nemajú prakticky žiadne prevýšenie nad okolitým terénom, takže vlaky cez ne môžu prechádzať veľkými rýchlosťami. Prvým dokončeným tunelom zo spomenutej trojice je tunel Lötschberg.

Tretí najdlhší tunel

Tento tunel má dĺžku 34,577 km a je najdlhším kontinentálnym (teda nie podmorským) železničným tunelom na svete a tretím najdlhším vôbec (tunely Seikan dĺžky 53,9 km a Eurotunnel dĺžky 49,9 km vedú pod morským dnom). Tunel vedie 400 metrov pod starým Lötschbergským tunelom, ktorý je dlhý 14,6 km. Nový Lötschbergský tunel bol slávnostne otvorený 15. júna 2007 a plná prevádzka v ňom sa začala 9. decembra 2007. Výstavba tohto tunela stála 3,5 miliardy dolárov, čo je o 840 miliónov viac, než bol pôvodný rozpočet.

Len jedna tunelová rúra

Toto prekročenie nákladov viedlo k tomu, že bola dokončená len jedna tunelová rúra, teda tunel je jednokoľajný. Cez tunel môžu prechádzať nákladné vlaky hmotnosti až 4 000 ton a dĺžky až 1 500 metrov. Prostriedky, ktoré mali byť venované na výstavbu druhej rúry tohto tunela, boli presunuté na výstavbu najprestížnejšieho objektu projektu AlpTransit, a to nového "bázového" tunela Gotthard. Tento tunel sa stavia 600 metrov pod už spomínaným starým gotthardským tunelom. Tunel bude pozostávať z dvoch tunelových rúr (vzdialených od seba 40 metrov), ktoré budú približne každých 325 metrov prepojené bezpečnostným spojovacím tunelom. Vnútri tunela budú na dvoch miestach výhybne, na ktorých budú môcť vlaky prejsť z jednej tunelovej rúry do druhej.

Bude najdlhší na svete

Celková dĺžka tunela bude 57 km, takže po dokončení bude bázový Gotthardský tunel najdlhším železničným tunelom na svete. Celková dĺžka oboch tunelových rúr, spojovacích tunelov a ďalších prístupových a technických chodieb bude 153,5 km. K 1. februáru tohto roka bolo z tejto celkovej dĺžky vyrazených 142,48 km, teda 93,84 %. Tunel mal byť dokončený v roku 2015, ale skutočnosť je taká, že to nebude skôr než v roku 2017 (dokončenie stavieb sa teda neposúva len u nás, ale aj vo Švajčiarsku).

Ako päť Cheopsových pyramíd

Pri výstavbe tunela sa musí odstrániť 13,3 milióna kubických metrov zeminy, čo je objem rovný približne objemu piatich Cheopsových pyramíd. Náklady na výstavbu Gotthardského tunela sú odhadované na deväť miliárd dolárov. Rýchliky budú môcť cez tento tunel prechádzať rýchlosťou až 250 km/h, čím sa cestovný čas z Zürichu do Milána skráti z dnešných 3,5 hodiny na 2,5 hodiny. Posledným z trojice nových švajčiarskych "bázových" železničných tunelov je tunel Ceneri, ktorý sa stavia južne od gotthardského tunela.

Polovica kamiónov "zmizne"

Tento dvojrúrový tunel dĺžky 15,4 km nahradí doterajšiu strmú trať cez horu Monte Ceneri. Celkové náklady na projekt AlpTransit sa odhadujú na 20 miliárd švajčiarskych frankov. Tieto prostriedky sa získavajú z niekoľkých zdrojov, a to napríklad z mýtneho, ktoré platia kamióny za jazdu po švajčiarskych cestách, z dane za ropné palivá i z komerčných pôžičiek. Netypickým zdrojom financovania je zvýšenie dane z pridanej hodnoty o 0,1 %. Realizáciou projektu AlpTransit by sa počet kamiónov, ktoré ročne prechádzajú cez Švajčiarsko, mal znížiť z 1,3 milióna na polovicu, teda na 650 000. Bolo by fakt skvelé, keby aj z našich ciest "zmizla" polovica kamiónov...

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.