vynaliezavosti a súčasne z ekonomického hľadiska najväčším debaklom v dejinách letectva. Priblížme si stručne históriu projektu Concorde i samotné lietadlo.
Úvahami o vývoji nadzvukového dopravného lietadla sa popredné britské a francúzske letecké firmy začali zaoberať už koncom 50. rokov. Keď sa ukázalo, že predbežné návrhy takýchto lietadiel, vypracované britskou firmou BAC a francúzskou firmou Sud-Aviation, sú si veľmi podobné, dohodli sa obe firmy na spolupráci. Pretože však vývoj takéhoto lietadla presahoval finančné možnosti oboch firiem, prisľúbili prestížnemu projektu finančnú podporu vlády Veľkej Británie a Francúzska. Oficiálna bristko-francúzska medzivládna dohoda o spoločnom vývoji nadzvukového dopravného lietadla bola podpísaná 29. novembra 1962 a s výrobou prototypov sa začalo v roku 1965. Prvý prototyp bol slávnostne z hangáru vytiahnutý 11. decembra 1967, ale do vzduchu sa po prvý raz dostal až 2. marca 1969, teda už pred viac než 31 rokmi. Po dvoch prototypoch a dvoch predsériových lietadlách sa začalo s výrobou sériových strojov. Veľký počiatočný záujem o nové lietadlo však časom ochabol a letecké spoločnosti začali rušiť svoje objednávky, ktorých bolo vyše 70. Príčinou ochabnutia záujmu o nadzvukové lietadlo bol najmä prudký rast cien paliva, veľký hluk lietadla, relatívne malá kapacita a protesty ochrancov životného prostredia. Napokon sa vyrobilo len 16 sériových lietadiel, z toho sedem si "museli" kúpiť British Airways a sedem Air France. Americká letecká spoločnosť TWA vyhlásila, že Concorde nechce ani zadarmo a predstaviteľ nemeckej Lufthansy sa preslávil svojím výrokom "stanovte mi termín, kedy má Lufthansa zbankrotovať, a ja vypočítam, koľko lietadiel Concorde si máme kúpiť". Mimochodom, k názvu lietadla, ktorý znamená "svornosť", sa viaže zaujímavý spor. Svornosť sa francúzsky povie Concorde, anglicky concord rozdiel je teda len v koncovom "e". Po nekonečných debatách nakoniec Angličania prijali francúzsku verziu Concorde, k čomu prispel najmä vtipný prejav britského ministra technológie, ktorý povedal, že Angličania považujú písmeno "e" za skratku slov excellence, England, Europe a entente (výnimočnosť, Anglicko, Európa a porozumenie). Prvý let nového supersoniku na pravidelnej linke sa uskutočnil 21. januára 1976, keď Concorde British Airways letel na linke Londýn-Bahrajn a Concorde Air France na linke Paríž-Dakar-Rio de Janeiro. Lietadlám Concorde sa však nedarilo presadiť sa na prestížnych transatlantických linkách do USA, pretože Američania kládli pristávaniu lietadiel Concorde na svojich letiskách rôzne prekážky. Došlo to až tak ďaleko, že správa Kennedyho letiska v New Yorku vydala úplný zákaz pristávania pre Concorde. To však už bolo priveľa pre administratívu prezidenta Cartera, ktorá nechcela, aby sa kvôli jednému lietadlu narušili vzťahy s Anglickom a Francúzskom, a tak správu uvedeného letiska zažalovala. Na základe súdneho rozhodnutia boli potom lety Concorde do New Yorku. Iróniou osudu je, že dnes je New York jediným mestom, kam Concorde z Paríža a Londýna- lieta.
Concorde je štvormotorové lietadlo s typickým krídlom tzv. gotického pôdorysu. Lietadlo je dlhé 62,10 m, vysoké 11?40 m a jeho krídla majú rozpätie 25,55 m. Hlavným konštrukčným materiálom je hliníková zliatina. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla, ktorého nádrže pojmú 119695 litrov paliva, je 185 ton. Concorde je konštruovaný pre let cestovnou rýchlosťou až M2,04, čo je 2,04-násobok rýchlosti zvuku (M je tzv. Machovo číslo, pričom M1 označuje práve rýchlosť zvuku v danom prostredí). V praxi sa však lieat rýchlosťou M2, čo je okolo 2130 km/h pri tejto rýchlosti preletí lietadlo každú sekundu 592 metrov. Cestovná výška sa pohybuje od 15000 do 18000, pričom z tejto výšky už môžu cestujúci pozorovať zakrivenie Zeme. Na pohon lietadla slúžia štyri prúdové motory Olympus, z ktorých každý má s prídavným spaľovaním ťah 169 kN. Prídavné spaľovanie sa zapína len pri štarte a pri akcelerácii z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť. Posádku Concorde tvoria dvaja piloti a palubný inžinier. Medzi zaujímavé technické prvky lietadla patrí predná časť, ktorá sa pri štarte a pristávaní sklápa, aby piloti vôbec videli na zem. Pretože pri zrýchľovaní do nadzvukovej rýchlosti sa posúva pôsobisko aerodynamického vztlaku dozadu, musí sa kvôli zachovaniu rovnováhy prečerpávať palivo z predných do zadných nádrží. Pri decelerácii pred pristávaním sa palivo prečerpáva späť dopredu. Na Concorde si hneď po pristatí nemožno "siahnuť", pretože jeho trup je v dôsledku aerodynamického ohrevu rozpálený až na 120oC. Ďalším dôsledkom tohto ohrevu je, že počas nadzvukového letu sa trup lietadla predĺži približne o 20 cm. Stovka cestujúcich sa v Concorde cíti zrejme trochu stiesnene, pretože kabína má šírku len 263 cm, výšku 196 cm a ulička medzi dvojicami sedadiel má šírku len 46 cm.
Bol som možno jedným z mála Slovákov, ktorí si "posedeli" v Concorde. Nebolo to však za letu a ani nie v žiadnom sériovom lietadle. Prezrel som si kabínu pre cestujúcich a nakukol som do pilotného priestoru predsériového Concorde 01, ktorý je teraz jedným z exponátov známeho leteckého múzea v anglickom Duxforde. Zhodou okolností je to práve to lietadlo, ktoré zo všetkých vyrobených Concorde dosiahlo najvyššiu rýchlosť, a to M2,23, čiže 2,23-násobok rýchlosti zvuku.
Každý, kto chce zažiť let nadzvukovým lietadlom Concorde a má prebytočných okolo 9000 dolárov, môže odcestovať do Londýna, dať si tam ľahké raňajky a nastúpiť do Concorde, ktorý ako linka BA001 odlieta o 10.30 do New Yorku. A prečo len ľahké raňajky? Nuž pretože keď sa podvozok Concorde dotkne po lete trvajúcom 3 hodiny 50 minút pristávacej dráhy na Kennedyho letisku, je v New Yorku ešte len 9h 20 min akurát čas na poriadne raňajky...
Autor: rm
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
