Európy. Budovali cesty a mosty k moriam a veľkým riekam, odkiaľ sa potom mala odvíjať ďalšia preprava tovarov, pošty a ľudí. Nástupom novoveku došlo k obratu života spoločnosti. Spôsobili to predovšetkým nové vedecké a technické objavy a vynálezy, rozvoj výroby a obchodu. Po objavení Ameriky sa do Európy priviezlo veľké množstvo zlata. Zriaďovali sa veľké ríše a veľké štáty. Tie potrebovali pre udržanie svojej moci a existencie dokonalejšiu organizáciu, lepšiu kontrolu situácie v štáte a udržiavať styky s úradmi a domácou šľachtou. Na intenzite nadobudli aj diplomatické vzťahy medzi štátmi. Veľký vplyv na rozvoj výroby, obchodu a dopravy mal prienik reformácie, humanizmu a renesancie. Ich zásluhou sa povzniesli remeslá a neskoršie aj priemyselná výroba. Stúpala požiadavka po vzdelaní obyvateľstva. Zdokonaľovala sa aj konská doprava zavádzaním dokonalejšej dopravnej techniky a lepšia organizácia dopravy. Všetky štáty Európy boli ešte v tom čase odkázané na výkonnosť konskej dopravy. Až nové vedecké objavy v 17. a 18. storočí spôsobili technickú revolúciu na úseku dopravy tovarov, pôšt a osôb. Konskú dopravu začala vytláčať železničná doprava.
MT: Narodenie prvej železnice na svete
V roku 1801 bola v anglickom parlamente vydaná prvá koncesia na konskú koľajovú dopravu, ale tá neuspela. Po veľkých prieťahoch ten istý parlament v roku 1821 vydal druhú koncesiu na konskú koľajovú dopravu v dĺžke 40 km zo Stocktonu do Darlingtonu. Postupne sa takto v Anglicku vybudovalo 25 takýchto dráh v dĺžke 256 kilometrov.
No potom prišiel historický zlom. V roku 1796 James Wat zostrojil prvý parný stroj a prvú parnú lokomotívu zostavil v roku 1814 Angličan Georg Stephenson. Krátko potom boli skonštruované prvé železničné koľajnice, ktorých podobnosť pretrváva dodnes.
V tomto období sa Angličania rozdelili do dvoch táborov. Jedni boli zástancovia konskej ťažnej sily a druhí parnej lokomotívy. Zvíťazili zástancovia parostroja. Prvá parná lokomotíva Rocket bola prvýkrát použitá 27. septembra 1825, kedy zo Stacktonu do Darlingtonu po železničnej trati prepravila 450 osôb a 90 ton tovaru pri rýchlosti 19 km za hodinu. Tento deň vošiel do svetovej histórie ako deň narodenín železníc. Para definitívne vyhrala nad konskou ťažnou silou. Nastal celosvetový trend rozvoja železničnej dopravy a neobišiel ani Uhorsko.
MT: Ako prví na Slovensku vítali parnú lokomotívu Bratislavčania
Uhorsko zaostávalo v cestnej doprave, ale v železničnej sa zaradilo medzi popredné štáty Európy. Na Slovensku bola prvá koľajová konská dráha z prestížnych obchodných dôvodov postavená medzi Bratislavou a Trnavou v roku 1846 a táto dráha plnila svoju úlohu až do roku 1870.
Jedenásť rokov po zahájení prvej prevádzky parostroja na železnici v Anglicku, v roku 1836, prijal Uhorský parlament zákon o železniciach. Bol to dôležitý krok vpred v rozvoji železničnej dopravy v Uhorsku. V zákone sa vytýčilo 13 základných železničných trás Uhorska. V zozname bola uvedená aj železničná trasa z Trnavy do Košíc a trať z Košíc do Prešova a odtiaľ na sever Šariša s pokračovaním ku Krakovu.
Dôležitý okamih pre rozvoj železníc na Slovensku prišiel 20. augusta 1848, kedy vítali príchod prvého vlaku poháňaného parou Bratislavčania. Vlak do Bratislavy prišiel z Marcheggenu. Tento deň, 20. august 1848, sa zapísal ako deň narodenín železníc na Slovensku.
O dva roky neskôr vlak prechádzal z Bratislavy do Štúrova a odtiaľ do Maďarského Vacu. V roku 1860 prišiel podobný vlak aj do novej železničnej stanice z Hidesnemeti (Maďarsko) do Košíc. Uhorsko sa veľkou vervou pustilo do výstavby ďalších železníc. Takto sa časom zaradilo medzi najvyspelejšie štáty Európy v železničnej sieti.
Pomalšie sa postupovalo s výstavbou železníc na slovenskom území. Bolo to zapríčinené ťažkými terénnymi podmienkami, ťažkosťami s financovaním výstavby a nedostatkom stavebných kapacít. Neuveriteľným tempom po etapách bola ukončená celá Košicko - Bohumínska dráha. Jej spojazdnenie v roku 1872 malo nesmierny význam pre východné Slovensko, pretože urýchľovala výstavbu železničnej cesty Košice - Prešov a potom ďalej na sever Prešov - Orlov a k hraniciam s Poľskom. Takto Prešov nebol izolovaný, ale bol napojený na ďalšie železničné siete Slovenska, neostal "na vedľajšej koľaji".
MT: Trať Košice - Prešov
Prvá parná lokomotíva a prvý vlak na trati Košice - Prešov začal premávať od 1. septembra 1870. V tento deň prišla parná lokomotíva priamo do metropoly Šariša, do Prešova. Pre mesto a jeho okolie to bola veľká udalosť, ktorá by mala byť zapísaná zlatými písmenami do histórie Šariša a Prešova.
Uplynulo teda 130 rokov od zahájenia prvej premávky vlakov ťahaných parnou lokomotívou medzi Košicami a Prešovom. V tento slávnostný deň všetko na trati a okolo nej bolo vyobliekané do nového šatu. Vynímali sa železničiarske uniformy, ktoré obdržali železničiari na celej trati. Novému technickému výtvoru sa tešili všetci. Dokonca aj tí ľudia, ktorých železnica čiastočne pripravili o chlebík, boli to najmä tí, čo sa živili konskou dopravou a ,samozrejme, chovatelia koní.
O dva roky neskoršie v roku 1872 bola ďalšia oslava, pretože bol ukončený posledný úsek KBD medzi Spišskou Novou Vsou a Kysakom. Vlaky s parnou lokomotívou začali uháňať aj na celej trase od Bohumína do Košíc a späť.
V roku 1873 bola spojazdnená trať od Prešova do Orlova a neskoršie až k hraniciam Poľska. Do konca 19. storočia sa stihla spojazdniť ďalšia železnica vedúca cez územie Šariša, tentokrát z Prešova do Bardejova v roku 1893. Potom sa výstavba tratí na niekoľko rokov spomalila. Až v roku 1943 sa dokončila výstavba trate z Kapušian do Strážskeho a nakoniec len pred niekoľkými desaťročiami aj trať Plaveč - Podolínec, ktorá sa okrajovo dotýka Šariša.
Prvá svetová vojna a vznik ČSR zmenili rozbehnutú doktrínu rozvoja železníc na Slovensku. V tomto procese potom najviac bola postihnutá severovýchodná časť Slovenska a Šariša. Od roku 1910 - 1918 poslancom za okres Prešov v Uhorskom parlamente bol barón Imrich Ghillány. On intenzívne ako poslanec a aj ako minister poľnohospodárstva Uhorska presadzoval výstavbu železničnej trate predovšetkým z Prešova do Margecian alebo z Prešova do Krompách. Mal na tom aj osobný záujem, pretože práve v tomto okolí sa nachádzali jeho majere Fričovského panstva.
MT: Budovy železničných staníc na trati Košice - Prešov - Orlov
V roku 1859 - 1860 bola v Košiciach postavená prvá železničná staničná budova. Dokonca tam boli postavené až dve budovy. Jedna pre KBD a druhá pre Tisskú železnicu. Budovy si svoju úlohu plnili až do roku 1896 a drevené nástupište do roku 1900. Na tomto mieste v roku 1896 bola postavená ďalšia budova vo francúzskom štýle. Pred 27 rokmi aj tento druhý objekt doslúžil a bol nahradený treťou - terajšou staničnou budovou z roku 1973.
Dodnes si svoje úlohy na železničnej trati až po Orlov plnia pôvodne staničné budovy z čias výstavby železničnej trate v Kysaku, Sabinove, Lipanoch a Orlove. Prešovská železničná stanica z roku 1870 skončila svoju úlohu v roku 1990 po 120-tich rokoch. Len niekoľko metrov od nej v tom istom roku bola daná do prevádzky terajšia niekoľkoposchodová staničná budova. Pôvodné prešovské staničné budovy na tzv. veľkej a malej stanici sa nemuseli asanovať, ale mali sa využiť pre potreby železníc alebo mesta.
Staničná budova na malej stanici v Prešove je z roku 1970. Tá predchádzajúca stála po ľavej strane železničných závorov pri prichádzaní na stanicu od centra mesta. Terajšia budova je pre potreby železníc predimenzovaná a nevkusná. Len niekoľko metrov od nej sa nachádza podjazd s vyústením na Urbánkovu ulicu. Nikdy od výstavby neplnil svoju funkciu a pravdepodobne sa ani v budúcnosti nebude používať. Na tejto stanici sú dve nástupišťa vzdialené od seba viac ako 300 metrov. Cestujúci, ktorí sa tam ocitne prvýkrát, sa v tomto galimatiáši nemusí dobre zorientovať a ľahko sa môže stať, že zmešká vlak idúci smerom ku Veľkému Šarišu.
MT: Zmeny na slovenských železniciach
Rozvoj železničnej dopravy na Slovensku bol čiastočne pribrzdený častými zmenami začleňovania Slovenska do štátnych útvarov. Železnice boli najprv prispôsobené potrebám Uhorska a potom aj potrebám ČSR.
Najväčší zásah do organizačnej štruktúry a riadenia železníc bol po rozpade Rakúsko - Uhorskej monarchie a vzniku ČSR v roku 1918. Železnice na Slovensku a najmä na východnom Slovensku postrádali dostatok kvalifikovaných pracovníkov pre riadenie obrovského železničného kolosu. Na pomoc v tom čase pre Slovensko prišli odborníci z Čiech a Moravy. Nepriaznivý zásah do železníc mala aj posledné premeny, ktoré sa tam udiali v roku 1990 a potom po rozdelení ČSFR a ČSD na České dráhy a Železnice Slovenskej republiky. V roku 1990 sa pre Slovensko vytvorilo Oblastné riaditeľstvo so sídlom v Bratislave. Rozdelením ČSFR v roku 1993 podľa zákona č. 258/1993 boli zriadené ŽSR s generálnym riaditeľstvom v Bratislave a nižšími článkami riaditeľstva - divízie rozmiestnené po území Slovenska.
Dôležitú úlohu pri funkčnosti a využiteľnosti trati zohralo presmerovanie železničných ťahov. Za Uhorska sa na území Slovenska uprednostňovali juho-severné presmerovania železníc a po vzniku ČSR zasa východno-západné smerovanie železníc. Takto pred niekoľkými rokmi boli preťažené trate smerujúce z Českej republiky na východ k hraniciam bývalého ZSSR a málo boli využité trasy na sever k Poľsku alebo juh k Maďarsku. Po vzniku SR sa to prejavilo nepriaznivo predovšetkým v ekonomike železníc.
Aj po druhej svetovej vojne sa pokračovalo v budovaní a zdokonaľovaní železničného prepojenia medzi Českom a Slovenskom. Najviac bola zaťažená trať zo severu Čiech cez Prahu, Ostravu, Bohumín, Košice a Čierna nad Tisou k hranici so vtedajším ZSSR. Po tejto trati sa najviac prepravoval tovar, ale aj cestujúci. Rozpad RVHP a ochabnutí spolupráce so ZSSR, ako i rozdelenie ČSFR nepriaznivo zasiahlo aj ekonomiku železníc.
No rozvoj železníc sa nezastavil. Namiesto budovania nových tratí však nastala modernizácia a technický rozvoj železničnej prepravy. V roku 1980 sa definitívne skončila éra parných ťahačov. Namiesto nich prišli nové - elektrické a motorové lokomotívy. Od roku 1949 sa na našich tratiach uskutočňovala elektrifikácia a tento proces ďalej pokračuje. Magistrála z Košíc k poľským hraniciam bola elektrifikovaná v celom rozsahu len pred niekoľkými mesiacmi. V roku 1985 na železniciach ČSR pôsobilo 26 percent elektrických a zbytok tvorili ostatné, predovšetkým motorové ťahače vlakov.
Železničná doprava pred rokom 1990 zaberala viac ako 45 percent celkového objemu prepravy tovarov a cestujúcich a až 82 percent z objemu dopravy tovarov v prepočte na tonokilometre.
MT: Spomienky na niektoré udalosti
Patrím ku generácii skôr narodených. Diane okolo železničnej trati, ktorá prechádza stredom Šariša k severu, som mal možnosť sledovať už od útleho detstva. Niekoľko rokov som za prácou dochádzal z Orkucian do Prešova a neskoršie dvanásť rokov z Prešova do Sabinova.
Ako mladý chlapec som sledoval transporty nákladných vozňov, v ktorých v neľudských podmienkach prevážali občanov židovskej komunity do koncentračného tábora v poľskom Osvienčime. Pred druhou svetovou vojnou a počas nej sa po trati prevážala bojová technika a vojaci na východný front a na Balkán. Nebol to príjemný pohľad, aj keď pre deti to bol aj v tomto ťažkom období určitý zdroj zábavy a záujmu.
Po tej istej železničnej trati potom utekali Nemci. Pred ústupom neváhali poškodiť čo sa dalo. Najviac utrpeli koľajové trate, mosty a dopravná technika. Do povetria vyleteli železné koľajnice, podvaly, kamene a podobné zariadenia. Padali nám až na dvor, ktorý sa nachádzal viac ako 600 metrov od trate.
Po skončení vojny sa začala obnova železničnej trate Košice - Prešov - Lipany a potom Orlov. Rozbité trate a poškodenú techniku trebalo sfunkčniť. Neoceniteľné služby v prvých povojnových rokoch pri preprave ľudí za prácou a príbuznými poskytovala na trati od Prešova do Lipan a späť parná lokomotíva zo Šarišského mlyna. Volali sme ju "Šarišská džurka", dodnes zdobí železničnú stanicu vo Veľkom Šariši. Svoju úlohu dobre zvládala od Lipan do Prešova, horšie to bolo pri ceste opačným smerom. Stalo sa, že sa prehriala a na trati musela oddychovať a schladzovať svoje prehriate vnútorné zariadenia. Stali sa tiež prípady, že pri spojazdňovaní vagónov a rušňov sa tie dali do pohybu a utekali až do Šariša na slepú koľaj alebo ešte ďalej ku Prešovu.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
