rakúskom Tauern či v Eurotuneli vedúcom popod kanál Lamanche. Všetky si vyžiadali obete na životoch. Obavy verejnosti s pribúdajúcimi tragédiami rastú. Každý štvrtý Nór, ktorý má prejsť 24,5 kilometrovým Landaerským tunelom, najdlhším cestným tunelom na svete, uprednostní pôvodnú cestu cez horské priechody. Tá v lete trvá 7, v zime až 14 hodín, kým cez tunel necelých 20 minút. Dôvodom je strach, že tunel sa zmení na horiacu pascu, z ktorej niet úniku.
Podľa vyjadrenia hlavného vedúceho stavebnej správy výstavby tunela Branisko Štefana Svetlanského z Vodohospodárskej výstavby, š. p., Bratislava, prvý diaľničný tunel na Slovensku, ktorý začali raziť v roku 1997 a do skúšobnej prevádzky ho odovzdajú 1. júla na budúci rok, bude spĺňať európsky bezpečnostný štandard. "Po katastrofách v cestných tuneloch sa podstatne sprísnili kritériá na bezpečnosť. Tie zohľadnil aj projektant tunela pod Braniskom. Tunel bude vybavený najmodernejšou technikou. To sa premieta aj do jeho ceny. Jeden kilometer bude stáť približne miliardu korún," zdôraznil Svetlanský.
Pod vplyvom tragických požiarov, ktoré si vyžiadali aj ľudské životy, sa v tuneli pod Braniskom rozšíril počet únikových ciest z pôvodne plánovaných 6 na 13. "Únikové východu sú rozmiestnené vo vzdialenosti 300 metrov, na každých 240 metroch budú skrinky SOS, každých 120 metrov protipožiarne výklenky s hydrantmi. Vetranie bude zabezpečovať systém s prívodom čerstvého vzduchu od portálov cez ovládateľné vetracie klapky. Prostredníctvom nich sa budú splodiny z telesa tunela vysávať. Je to dôležité najmä pri požiaroch."
Ako uviedol Miroslav Babjar, vedúci strediska Hydrostavu Bratislava, projektanti aplikovali európske normy aktívnej i pasívnej bezpečnosti. Vozovka je obrúbená žľabmi, ktoré v prípade vznietenia tekutých horľavín budú tlmiť účinky horenia. Sifónové šachty rozmiestnené vo vzdialenosti 60 metrov majú samozhášajúci účinok. V tuneli je požiarny vodovod napájaný z dvoch zdrojov. Ich výdatnosť vyhovuje požiadavkám požiarnej ochrany na 300 percent. Nehovoriac už o takom detaile, že povrch vozovky bude tvoriť betón a nie horľavý asfalt. Technologické zariadenia bude kontrolovať a usmerňovať riadiaci systém napojený na počítačové centrum. Prevádzka v tuneli bude pod permanentným dohľadom kamier samostatného televízneho okruhu. Technologické vybavenie predstavuje okolo 20 percent z celkovej ceny.
"Tunel Gotthard bol projektovaný ako jeden z najbezpečnejších na svete. Napriek tomu v ňom došlo k tragédii. Príčina však nie je v konštrukcii či v realizácii stavby. Požiar vznikol po havárii nákladných vozidiel. Aj keď sme v aktívnej a pasívnej bezpečnosti oveľa ďalej ako v časoch výstavby sv. Gottharda, havária a následný požiar sa nikdy a nikde nedá úplne vylúčiť. Podľa doteraz známych informácií ani raz nebolo príčinou tragédie technické zlyhanie. Vždy zlyhal ľudský faktor," konštatoval Miroslav Babjar.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
