luxusnú limuzínu, praktické kombi, rýchle športové auto či terénne vozidlo - v ostatnom období sa tieto kategórie začali navzájom takpovediac "krížiť", ba vznikli celkom nové kategórie. Firma BMW dotiahla túto rekategorizáciu ešte ďalej, keď vyvinula a vyrába auto, ktoré - ako tvrdí - je prvým členom úplne novej kategórie vozidiel. Reč je o modeli X5, ktorý síce figuruje v prehľadoch vozidiel medzi terénnymi vozidlami, ale ktorý automobilka BMW považuje za zakladajúceho člena kategórie, označenej SAV. Táto skratka síce u nás evokuje Slovenskú akadémiu vied, ale v tomto prípade znamená Sports Activity Vehicle, čiže vozidlo pre šport a aktívne využívanie voľného času. Iks-päťka má, pochopiteľne, mnohé atribúty terénneho auta - je to napríklad veľká svetlá výška, permanentný pohon všetkých štyroch kolies, vysoko umiestnené sedadlá a napokon i terénno-luxusný vzhľad vozidla. Terénny bavorák ale nemá napríklad to, čo nechýba konkurenčnému Mercedesu triedy M a bez čoho sa pravé terénne auto pri jazde v ťažšom teréne len ťažko zaobíde, a to redukčnú prevodovku, umožňujúcu veľmi pomalú jazdu. Majiteľovi vozidla však asi takáto redukcia pravdepodobne vôbec nebude chýbať - prieskumy trhu totiž ukazujú, že až 90% terénnych vozidiel používajú ich majitelia výhradne na bežných cestách so spevneným povrchom. Napokon, s krásnym a drahým terénnym autom sa jeho majiteľ chce predvádzať najmä pred ľuďmi, a tí sú skôr v meste, než na ľudoprázdnych cestách a necestách v teréne, no nie? (Ale možno z nás hovorí len závisť.)
Model X5 má hneď tri spojivká s USA. Tento model mal svetovú premiéru na autosalóne v Detroite v januári 1999, vyrába sa v novom závode v americkom Spartanburgu a začal sa predávať najprv na americkom trhu. Vozidlo je totiž koncipované tak, aby vyhovovalo vkusu amerických motoristov, z ktorých polovica dáva prednosť vozidlám kategórie light trucks (to sú ľahké úžitkové vozidlá), do ktorej v USA patria terénne autá, pikapy a vany. BMW X5 je postavený na podvozku s pomerne veľkým rázvorom 2820 mm, čo sa pozitívne prejavilo na veľkosti vnútorného priestoru a tým aj na pohodlí najmä vzadu sediacich cestujúcich. Závesy predných kolies s priečnymi ramenami a zvislými vzperami sa s úpravami prevzali z typového radu 7. Aj viacprvková zadná náprava je konštrukčne podobná náprave sedmičkových limuzín. Predné kolesá sú odpružené vinutými pružinami, vzadu sú použité vzduchové pružiace elementy, v ktorých sa elektrickým kompresorom mení tlak tak, aby pri akomkoľvek zaťažení vozidla bola zadná časť karosérie vždy v rovnakej výške nad vozovkou. Vozidlo je dlhé 4667 mm, široké 1872 mm a vysoké 1707 mm. Na pohon modelu X5 sú k dispozícci štyri motory. Najslabším z nich je trojlitrový vznetový motor výkonu 135 kW. Trojlitrový zážihový šesťvalec má maximálny výkon 165 kW a vozidlo s ním dosahuje maximálnu rýchlosť 202 km/h. Najnovším a najvýkonnejším motorom je 4,6-litrový vidlicový osemvalec, vyvinutý v spolupráci s firmou Alpina a vyvíjajúci výkon 225 kW.
Vďaka ochote tlačového oddelenia automobilky BMW sme mali možnosť vyskúšať si - na trase z Mníchova do Frankfurtu a späť - model X5 4.4i, vystrojený posledným zo štvorice ponúkaných motorov. Ide o 4,4-litrový vidlicový osemvalec, ktorý vyvíja maximálny výkon 210 kW pri 5400 ot/min. S týmto motorom zrýchli vozidlo z 0 na 100 km/h za 7,4 sekundy a dosiahne maximálnu rýchlosť 207 km/h. Skutočnosť, že motor musí "hýbať" s vyše dvojtonovým vozidlom, sa prejavuje na spotrebe paliva. Tá je pri jazde v meste 18,8 l/100 km, pri jazde mimo mesta 11,1 l/100 km, celková priemerná spotreba je 13,9 l/100 km (ide o normované hodnoty). Pravdu povediac, pri jazde s týmto vozidlom, s ktorým sme - zväčša po diaľnici - absolvovali 923 km, bol prakticky jediným "znervózňujúcim" prvkom práve pohľad na ručičku merača okamžitej spotreby, ktorej sa málokedy chcelo zísť pod hodnotu 12 l/100 km a ktorá sa prakticky pri každom zošliapnutí pedálu akcelerátora ocitla pri pravom doraze. Pritom pre poriadnu akceleráciu pri vyšších rýchlostiach bolo potrebné tento pedál poriadne zošliapnuť, aby to päťstupňovú automatickú prevodovku donútilo preradiť nadol a zvýšiť tak otáčky motora - ten sa pri tom trochu "rozvrčal", aj keď pri plynulej jazde pracoval veľmi ticho. Vyskúšali sme si aj manuálne sekvenčné radenie, ale jeho optimálne využívanie vyžaduje zrejme nejaký ten cvik. Automatika pritom vodiča stráži - ak napríklad pri prudšom brzdení zabudnete radiť nadol, automatika to urobí sama, aby sa zabránilo nebezpečnému poklesu otáčok motora. Potom sa ale treba pozrieť na indikátor na prístrojovej doske, aby vodič zistil, ktorý prevod je vlastne zaradený. Bez akéhokoľvek cviku si ale vodič zvykne na bezproblémové jazdné vlastnosti, vynikajúce brzdy s jemne dávkovateľným účinkom, vynikajúci výhľad z auta (okrem výhľadu tesne za vozidlo) a bezprievanovo pracujúcu klimatizačnú sústavu, ktorá udržuje teplotu vo vozidle (oddelene pre pravú a ľavú stranu) s presnosťou na pol stupňa. Vozidlo bolo vystrojené mnohými prvkami príplatkovej výbavy, ktoré zvýšili jeho cenu temer o štvrtinu základnej ceny. Tá je v Nemecku neokrúhlych 112655,81 mariek, aby to bolo od 1.januára 2002 okrúhlych 57600 eúr. Z príplatkovej výbavy sme ocenili napríklad perfektne fungujúci navigačný systém, ktorý nás hlasovými povelmi doviedol až na zvolenú adresu. Tento systém dostáva aj priebežné informácie o stave na cestách, takže vodič vie, že nemá zmysel hnať sa po diaľnici zbytočne rýchlo, keď mu príjmený syntetický hlas napríklad oznámi, že povedzme o 30 kilometrov ho čaká trojkilometrová zápcha. Vyskúšali sme si aj novinku, ktorou je vystrojených zatiaľ len málo áut. Ide o systém HDC, čo znamená hill descent control, čiže čosi ako riadenie schádzania z kopca. V praxi to znamená, že pri schádzaní strmšieho kopčeka v teréne vozidlo - pri zapnutom systéme HDC - automaticky udržuje rýchlosť okolo 8 km/h. Neskúšali sme to síce v teréne, ale perfektne to fungovalo pri zjazde po strmej rampe viacpodlažného prakovacieho domu. Vozidlo bolo vystrojené aj snímačom dažďa (na automatické zapínanie stieračov), ultrazvukovou parkovacou pomôckou a niekoľkými elektronickými systémami na optimalizáciu jazdných vlastností a brzdenia v kritických situáciách. Vo vyše dvestostranovej príručke k vozidlu je činnosť týchto systémov (DBC, DSC, CBC, ASC a ADB) vysvetlená len veľmi stručne - vodič si možno niekedy ani neuvedomí, že mu elektronika pomohla, aby nestratil vládu nad vozidlom. Systém RDC, ktorý priebežne sleduje tlak vo všetkých pneumatikách, nám našťastie neoznámil (akusticky i opticky), že sme dostali defekt. Vtipnou pomôckou, uľahčujúcou nakladanie ťažších batožín, je vyťahovacie dno batožinového priestoru.
Možno povedať, že BMW X5 poskytuje za veľa peňazí veľa muziky, a to obrazne aj doslova - v tichom interiéri je pôžitkom počúvať za jazdy príjemnú hudbu z kvalitného audiosystému.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
