generálny riaditeľ spoločnosti Connex pre Česko, Slovensko a Maďarsko.

Conex zatiaľ ako jediný avizoval záujem o všetkých sedemnásť podnikov SAD. Pri ktorých teda predložíte ponuku?

"Zatiaľ sme pripravili ponuku pre SAD Bratislava. Máme informácie, že v súčasnosti je možné sprivatizovať dva podniky, ten druhý je v Dunajskej Strede. Pre časovú tieseň sme sa nemohli sústrediť na oba. Bratislava bude zároveň akýmsi otestovaním privatizácie na Slovensku. Ak zistíme, že je plne korektná, predložíme ďalšie ponuky, a naopak ak nie, stiahneme sa niekam inam."

O SAD-ky je napriek ich neutešenej ekonomickej situácii pomerne vysoký záujem. Hovorilo sa až o dvesto záujemcoch, z čoho asi 40 sa považovalo za serióznych. Ako si to vysvetľujete?

"Dvesto je naozaj nezvyčajne vysoké číslo, ale treba vychádzať z toho, že záujem je o spolu 17 podnikov. Pri niektorých je záujemcov možno 30 pri iných sedem alebo aj menej. Druhá vec je, že investori sa mali prihlásiť už v roku 2000 a vtedy sme ešte presne nepoznali pravidlá privatizácie. Časť sa preto mohla prihlásiť len preto, aby získali informácie, bez toho aby mali eminentný záujem. Investorov by som rozdelil do troch skupín. Jedna skupina sa nezaujíma o prepravu, ale iba o majetok podnikov a radi by zarobili na jeho ďalšom predaji. Tí by však podľa kritérií privatizácie nemali uspieť, pretože najprv bude potrebné do podnikov investovať. Druhá skupina sú zahraničné spoločnosti, ale štátne. Aj to sa zdá ťažko prijateľné. Štát SAD-ky dotuje a očakávam, že bude aj ďalej. Takto by z dotácií zo štátneho rozpočtu Slovenska mali úžitok štátne spoločnosti z iných krajín. Posledná skupina sú profesionálne firmy podnikajúce v preprave, ktoré majú záujem angažovať sa dlhodobo. A tých je zo spomínaných dvesto možno len desať alebo aj menej."

Connex je nadnárodná spoločnosť, ktorej obrat v roku 2000 dosiahol 132 miliárd korún. Čo môžu podniky SAD ponúknuť pre globálne pôsobiacu spoločnosť?

"Problém nespočíva v tom, či je pre nás zaujímavejšie privatizovať SAD-ku v Bratislave alebo napríklad v Košiciach. Vo svete je v súčasnosti asi len 20 percent súkromnej prepravy. Až 80 percent teda stále zostáva v štátnych rukách. Tento pomer sa začína rapídne meniť v prospech privátnych vlastníkov. Hoci sme globálnou spoločnosťou, nemáme na to, aby sme boli prítomní všade. Otázka stojí tak, či budeme investovať viac v Spojených štátoch, Južnej Afrike, Japonsku alebo na Slovensku. Pre Slovensko rozhodli tri dôvody - ekonomický rast, podnikateľské prostredie a celková stabilita. Máte tiež vysokokvalifikovaných odborníkov v oblasti dopravy. Keď to spojíte s finančnými prostriedkami, ktoré chýbajú, mohol by vzniknúť zaujímavý súlad."

Vozidlový park podnikov SAD je enormne zastaraný, vo veku technickej životnosti, čo je osem rokov je asi len sedemnásť percent autobusov. Hovorilo sa preto aj o tom, že by bolo výhodné, ak by do nich vstupovali investori, ktorí by dokázali rozhýbať aj výrobu autobusov na Slovensku. Máte v tejto oblasti nejaké skúsenosti?

"O výrobu nových autobusov záujem nemáme, nie je to totiž náš odbor. Preto si myslím, že by sme Slovensku nič výnimočné nepriniesli, ak by sme začali vyrábať autobusy. Slovenskí výrobcovia môžu teda pokojne spávať, Connex ich nebude vyrušovať.

Ale je pravda, že vozidlový park je nutné čo najskôr obnoviť. Tak je postavený aj mechanizmus privatizácie - núti, aby sa investori o tieto investície postarali. Bolo by však nerozumné nakúpiť veľké množstvo autobusov okamžite a zasa pár rokov nič v tejto oblasti neurobiť, pretože problém by sa o päť alebo desať rokov vrátil."

Ako teda rieši konkrétne vaša ponuka obnovu vozidlového parku?

"Nechcem mať sumu, ktorú by sme investovali do autobusov zajtra v novinách. Preto môžem povedať iba, že ponuky záujemcov sa líšia práve tým, koľko autobusov sú ochotní nakúpiť. Mechanizmus privatizácie spočíva v tom, že v prvom období bude mať majoritu štát. Nový investor zvýši kapitál podniku a potom sa so štátom dohodne na spôsobe investícií. My by sme investovali najmä do nových autobusov, ktoré by mali tvoriť základ, zvyšok môžu byť aj ojazdené, ktoré môžu pomôcť na tri - štyri roky. Zvyčajne pracujeme s miestnymi regionálnymi aj národnými spoločnosťami. Vzhľadom na to, že štát bude mať majoritu, nákupy sa budú realizovať tendrami. Napríklad v Čechách, sme nakúpili až 90 percent autobusov domácej výroby. Obnova zároveň nesmie byť oddelená od údržby. Sotva by pomohlo nakúpiť nové autobusy, ak by sa pravidelne neudržiavali. Treba povedať, že plná obnova je možná do štyroch alebo šiestich rokov. Ak niekto povie, že by to dokázal hneď, musel by to byť kúzelník."

Ceny za osobnú prepravu podliehajú na Slovensku regulácii. Zľavy sú zároveň nadštandardné v porovnaní s inými európskymi krajinami. Môže to byť pre investorov problém? Predpokladáte, že sa budú ceny po privatizácii meniť?

"SAD teraz naozaj ponúka pomerne nízke ceny, ale na druhej strane prijíma aj dotácie. My nemáme nijaké nezvyčajné ambície ceny meniť, ak zostanú dotácie zachované. Náš odbor je preprava ľudí. Radšej by som teda prepravil troch ľudí, ktorí mi dajú po jednej korune ako dvoch, ktorí zaplatia korunu päťdesiat. Slovensko by malo potvrdiť, že politika dotácií bude pokračovať aj v ďalších rokoch, potom investori, ktorí do SAD-iek vstúpia, nebudú ceny zvyšovať. To je aj príklad Českej republiky, kde pôsobíme od roku 1998, nakúpili sme tam už asi 1100 autobusov a ceny sme zatiaľ nezvyšovali."

Aká je situácia vo verejnej doprave v Európe, aká je konkurencia?

"Našimi konkurentmi paradoxne nie sú iní dopravcovia, ale skôr osobný automobil. Zvlášť v strednej Európe, kde tento trh rýchlo rastie. Takáto situácia bola pred niekoľkými rokmi aj na Západe. Viedlo to k enormnému poklesu využívania verejnej dopravy, čo nám spôsobilo veľké problémy. Neúnosná bola aj situácia čo do znečistenia životného prostredia, parkovania v meste, bezpečnosti a stratených hodín v zápchach. Miestne orgány preto začali prijímať opatrenia na obmedzenie premávky áut. Niekedy išlo o opatrenia extrémne prísne ako napríklad zavedenie mýta pri vstupe do mesta, zákaz vjazdu do centra. V niektorých francúzskych mestách sú tieto zákazy stále prísnejšie. Opatrenia, samozrejme, boli v prospech rozvoja verejnej dopravy. Ja tu vidím rozdiel so situáciou v strednej Európe v tom, že ak budete predvídavejší, nebudete musieť riešiť také problémy ako my teraz. My sme napríklad úplne zrušili električkové koľajnice a siete pre trolejbusy, vytvorili sme namiesto toho parkoviská priamo v centrách miest pre autá. Teraz musíme doslova poľovať na motoristov a vyháňať ich z miest. Veľmi ťažko získavame priestor na vytvorenie pásu na cestách pre verejnú dopravu. Znova kladieme koľajnice tam, odkiaľ sme ich pred 30 rokmi vytrhali. Vy ste si zachovali infraštruktúru a napriek potrebným investíciám do vozidlového parku, máte silne zachovanú tradíciu verejnej hromadnej dopravy, predpokladám, že pôjdete rýchlo nahor."

Je tento biznis ziskový?

"Osobná preprava nie je extrémne ziskový biznis. Ziskovosť je relatívne mierna, ale na druhej strane stála. V takýchto spoločnostiach predstavuje zisk bežne dve až päť percent z celkového obratu, čo je už veľmi dobrý výsledok. A myslím, že tomuto scenáru by mohlo zodpovedať aj Slovensko."

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.