vo svete. Výrazne prispel aj k návrhu pridať lokomotívam, ktoré nedokázali utiahnuť vlak do kopca, pomocné koleso - ozubené. Pri jednom zo svojich pokusov zistil, že ľahká lokomotíva nedokáže utiahnuť vlak (hlavne do kopca) a hmotnosť ťažkej lokomotívy zase neunesú koľajnice, ktoré jednoducho praskli. Trevithick preto navrhol pridať na vonkajšiu stranu hnacej nápravy lokomotívy ďalšie koleso obité bodcami, ktoré by sa pri otáčaní kolesa zarývali do podlhovastých pražcov a tak zvyšovali ťažnú silu lokomotívy. Žiaľ nápad sa nepodaril a znechutený Trevithick sa prestal o parné lokomotívy zaujímať. Jeho sklamanie a nedôvera v adhézne lokomotívy sa preniesli aj na ďalších konštruktérov a trvalo takmer dve desaťročia, kým sa tieto pocity prekonali.
Prvú ozubnicu a ozubnicovú lokomotívu si dal v roku 1811 patentovať správca uhoľných baní v Middletone pri Leedsi John Blenkinsop. Na strednú hnaciu nápravu nasadil ozubené koleso, ktoré prečnievalo cez koľajnicu. Jeho zuby zapadali pri jazde medzi vodorovné ozubenie na vonkajšej strane jednej z liatinových koľajníc. Na tomto základe skonštruoval inžinier Murray ozubnicovú lokomotívu a použil ju pri značnom stúpení banskej dráhy z Middletonu do Leedsu (5,6 km). Pri pokusnej jazde roku 1812 päťtonová lokomotíva ťahal vozíky s pätnásť tonami pri stúpaní až 66 promile rýchlosťou 16 km/h. Trať slúžila 26 rokov, ale neskôr bola zrušená a ozubnice sa potom dlhšiu dobu nestavali. Nasledovala rada zvláštnych vynálezov: reťazou ťahaná lokomotíva; Bruntonova povestná lokomotíva, ktorá mala navyše kĺbové nohy, ktorými sa odrážala od zeme; iný stroj mal kolesá s bodcami a ostňami. O seriózne riešenie sa pokúšal Nemec J. F. Krigar, vedúci kráľovských zlievarní v Berlíne. Skonštruoval spolu s ďalšími odborníkmi ozubnicovú banskú lokomotívu a verejné skúšobné jazdy mali dokázať jej úspešnosť. Skúšky dopadli zle a lokomotíva mala rovnaké poruchy, ako jej podobná v Alsasku. Po tomto neúspechu sa banská doprava vrátila späť ku koňom ťahajúcim vozíky s uhlím. Našli sa však i konštruktéri, ktorí si pokusmi overili vzťah medzi hmotnosťou lokomotív, trením kolies a ťažnou silou. Dokázali, že železné dráhy vystačia do určitého stúpania s adhéznymi lokomotívami. Spriahli teda nápravy lokomotív a tak zvyšovali hmotnosť vlakov. Vývoj od prvých Trevithickových lokomotív úspešne dovŕšil George Stephenson, syn baníka z dedinky Wylam v Northeumberlande, inžinier uhoľných baní v Killingworthe pri New Castli. Postavil prvú prevádzkyschopnú lokomotívu a prvú verejnú železnicu sveta zo Stocktonu do Darlingtonu roku 1825.
A Trevithick? Viedol odvážnu stavbu tunela pod Temžou. Boli prerazené takmer tri štvrtiny dĺžky, keď došlo ku katastrofe: rieka prerazila slabú vrstvu bahna v čele tunela, voda prenikla mohutným prúdom dovnútra a stavbu zatopila. Ešte raz mal Trevithick vyhliadku na úspech, keď v peruánskych baniach zaviedol svoje vysokotlakové parné stroje. Odplával do Peru, aby stroje uviedol do prevádzky, ale smola ho zastihla i tam. Vypukla vojna a Trevithick bez finančných prostriedkov utiekol do Panamy, kde ho vzal na loď do Európy mladý Robert Stephenson, syn vynálezcu Georgea Stephensona. Navyše loď stroskotala a obaja si zachránili iba holý život. V Anglicku chudobný a zlomený Trevithick iba živoril. V roku 1833 zomrel a bol pochovaný za peniaze, ktoré sa vyzbierali medzi jeho známymi robotníkmi.
Úspechy energického a podnikavého Georgea Stephensona boli založené aj na neúspechoch Richarda Trevithicka s konštrukciami parných lokomotív. V tej dobe ešte nikto netušil, že Trevithickova myšlienka a Blenkinsopova konštrukcia ozubnicovej lokomotívy je počiatkom dlhej cesty vedúcej až k veľhorám.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
