umiestnené v jednom bývalom hangári a na voľnej ploche pred ním. Zatiaľ čo v hangári si môžu návštevníci prezrieť najmä letecké motory (a to od tých najstarších piestových až po moderné prúdové), vrtule, prístroje, rôzne časti lietadiel, dokumenty o histórii letectva, ale aj menšie lietadlá a vrtuľník, na voľnej ploche sú vystavené vojenské lietadlá a vrtuľníky, ktoré - až na jeden typ - slúžili alebo ešte slúžia v československom resp. v českom a slovenskom vojenskom letectve.
Jedným z najzaujímavejších lietadiel, ktoré možno vidieť v košickom leteckom múzeu, je legendárny MiG-15. Toto lietadlo vzniklo tesne po skončení druhej svetovej vojny na základe požiadaviek sovieskeho vedenia, ktoré dalo leteckým konštruktérom za úlohu vyprojektovať jednomiestne stíhacie prúdové lietadlo s maximálnou rýchlosťou 0,9M (0,9-násobok rýchlosti zvuku), s dobrou stúpavosťou do výšky 10 000 metrov, s výdržou aspoň jedna hodina a s výzbrojou, tvorenou veľkokalibrovým kanónom. Do vývoja takéhoto lietadla sa pustila aj vtedy ešte nie veľmi známa konštrukčná kancelária A.I.Mikojana a N.I.Gurjeviča. Jedným z hlavných problémov pri vývoji nového lietadla bol však nedostatok vhodných motorov domácej konštrukcie. Tento problém zanikol až po tom, čo britská vláda súhlasila s vývozom istého počtu motorov Rolls-Royce Nene do Sovietskeho zväzu. Stavba prvého prototypu lietadla podľa Mikojanovho a Gurjevičovho návrhu sa začala na jar roku 1947. Niektoré pramene uvádzajú, že prvý neúspešný štart prototypu sa uskutočnil 2. júla 1947. Bežne sa ale uvádza, že prvý prototyp, označený S-01 a pilotovaný Viktorom Juganovom, vykonal prvý úspešný let 30. decembra 1947. V roku 1948 sa už skúšal druhý prototyp, označený S-02, poháňaný výkonnejším motorom Rolls-Royce Nene II s ťahom 22,3 kN a vystrojený modernejšími prístrojmi. Po ukončení vojenských skúšok dostalo lietadlo oficiálne armádne označenie MiG-15. Dňa 23. decembra 1948 podpísal vrchný veliteľ letectva maršal Veršinin rozkaz o zavedení typu MiG-15 do výzbroje sovietskeho letectva. Prvá sériová pätnástka bola zalietaná rok po vzlete prvého prototypu a poháňal ju už v ZSSR vyrábaný motor RD-45F, ktorý bol vlastne nelegálnou kópiou britského motora Nene II. Už v polovici roka 1950 boli prvé letecké útvary, vystrojené lietadlami MiG-15, schopné bojového nasadenia. Bojový krst absolvovali nové migy už v novembri 1950, a to v kórejskej vojne, v ktorej sa stali nepríjemným prekvapením pre americké letectvo (bojujúce na strane Južnej Kórey), ktoré proti nečakane sa objaviacim stíhačkám MiG-15 muselo nasadiť svoje vtedy najmodernejšie lietadlá F-86 Sabre. Sériovo sa v najväčšom počte vyrábala zdokonalená verzia MiG-15bis a z nej odvodené rôzne varianty. Prototyp lietadla MiG-15bis, vystrojeného novým motorom VK-1 (jeho konštruktérom bol inžinier A.Klimov) a vyznačujúceho sa modernizovaným drakom a systémami, bol dokončený v roku 1949. Sériové MiGy-15bis sa leteckým útvarom začali dodávať v roku 1951. Celkový počet vyrobených pätnástok nie je verejne známy, odhady sa pohybujú niekde medzi 7 000 a 7 500 kusmi (vrátane lietadiel, vyrobených v licencii). V Poľsku sa lietadlá MiG-15 a MiG-15bis vyrábali pod označením Lim-1 resp. Lim-2, v Číne sa licenčne vyrábala dvojmiestna cvičná verzia, označená Šenjang JJ-2. Veľký význam mali lietadlá MiG-15 aj pre vtedajšie Československo, v ktorom tvorili v 50. rokoch hlavnú silu stíhacieho a do polovice 60. rokov aj stíhacieho bombardovacieho letectva. V Československu bol MiG-15 pôvodne označovaný ako S-102, MiG-15bis ako S-103, cvičný MiG-15UTI ako CS-102, ale v septembri 1956 sa prešlo na pôvodné sovietske označovanie. Nemožno poprieť, že zavedenie licenčnej výroby migov u nás malo veľký význam pre náš letecký priemysel, ktorý si osvojil nové výrobné metódy a postupy. Dohoda o licenčnej výrobe typu MiG-15 u nás bola v Moskve podpísaná 17. apríla 1951 a už 6. novembra uvedeného roku bolo zalietané prvé lietadlo overovacej série, postavené ešte z dovezených dielov. V závode Letov a od júla 1953 v novopostavenom závode Aero vo Vodochodoch bolo celkovo vyrobených 821 lietadiel MiG-15. Od roku 1954 sa u nás vyrábala modernizovaná verzia MiG-15bis, ktorej sa celkovo vyrobilo 620 kusov. Treba povedať, že u nás vyrábané licenčné migy sa dodávali nie len nášmu letectvu, ale exportovali sa aj do Poľska, NDR, Bulharska, Rumunska, ba dokoca aj do Egyptu a Sýrie. Z celkového počtu 2013 u nás vyrobených cvičných verzií UTI sa väčšina vyviezla, a to najmä do Sovietskeho zväzu, ktorý ich odobral 1418 kusov. Možno spomenúť, že celkový počet všetkých verzií Mi
MiG-15bis je samonosný celokovový stredoplošník so šípovým krídlom a šípovými chvostovými plochami, ktorého trup je zhotovený prevažne z duralu, viac namáhané časti sú z legovaných ocelí. Jednotlivé časti sú spájané hlavne nitovaním. Rozpätie krídiel je 10,08 m, dĺžka lietadla je 10,1 m, jeho výška je 3,7 m. Nábežná hrana krídla má uhol šípu 37o. Maximálna rýchlosť lietadla je 1076 km/h, maximálny dostup 15 500 merov. Vzletová rýchlosť je 220-245 km/h, pristávacia rýchlosť je okolo 170 km/h. Maximálny dolet bez prídavných nádrží je 1330 km, s rídavnými nádržami (2 x 600 l) je to až 2520 km. Pohonnou jednotkou je prúdový motor VK-1A s radiálnym obojstranným kompresorom a jednostupňovou axiálnou turbínou, ktorého maximálny ťah je 26,47 kN. Hlavňovú výzbroj tvoria tri kanóny - je to kanón N-37 ráže 37 mm a dva kanóny NR-23 ráže 23 mm. Je úplnou náhodou, že autor tejto strany bol (pred vyše 40 rokmi) v rámci vojenskej prípravy počas štúdia na Strojníckej fakulte Vysokej školy technickej v Košiciach školený ako zbrojár práve pre typ MiG-15, takže rozoberanie a opätovné skladanie spomenutých kanónov mal v malíčku (no, mal mať...). Okrem kanónov mohli byť lietadlá vyzbrojené aj bombami, upevnenými na závesníkoch pod krídlami. O tom, že MiG-15 bol veľmi úspešným typom, svedčí aj to, že sa používal vo vojenských letectvách temer 40 krajín, medzi ktorými boli nohé "socialisticky" orientované a inak veľmi chudobné africké krajiny, a to napríklad Bangladéš, Pakistan, Srí Lanka, Nigéria, Mozambik, Tanzánia, Sudan či Uganda.
Druhým legendárnym lietadlom, ktorého niekoľko verzií tvorí exponáty košického leteckého múzea, je MiG-21, ktorý tiež vznikol v Mikojanovej a Gurjevičovej konštrukčnej kancelárii. Zatiaľ čo však MiG-15 je legendou minulosti, je dvadsaťjednotka takpovediac žijúcou legendou, pretože toto lietadlo sa stále ešte používa vo vojenských letectvách mnohých krajín, vrátane Česka a Slovenska. Lietadlo MiG-21 vzniklo na základe požiadaviek sovietskeho vedenia, ktoré na jeseň 1953 požiadalo leteckých konštruktérov, aby vyvinuli lietadlo, schopné lietať dvojnásobnou rýchlosťou zvuku vo výškach 20000 metrov. Pri vývoji lietadla sa v širokom rozsahu využili skúsenosti z leteckých bojov v kórejskej vojne. Nové lietadlo sa nerodilo ľahko a skúšali sa rôzne varianty - s klasickým šípovým krídlom i s novým krídlom tvaru delta. Po úspešných skúškach prototypu E-5 (či Je-5) s deltovitým krídlom, ktorý po prvý raz vzlietol v roku 1956, sa definitívne rozhodlo, že sériové lietadlo bude mať takýto tvar krídiel a že bude niesť označenie MiG-21. V roku 1957 vzlietol prvý stroj overovacej série, označený E-6. Sériová výroba nového migu sa rozbehla v závode v Gorkom v roku 1958 (i keď niekde sa spomína rok 1959). MiGy-21 sa vyrábali vo veľkom, až neprehľadnom počte rôznych variant a verzií, ktoré sa vzájomne dosť odlišovali a ktoré boli určené na plnenie rôznych úloh. V košickom leteckom múzeu možno vidieť prieskumnú verziu MiG-21R, ktorá môže byť vystrojená podtrupovým kontajnerom s kamerami a rôznymi snímačmi, ďalej cvičnú verziu UM i verziu MF, ktorá plnila úlohy prepadového stíhacieho lietadla. MiG-21 sa licenčne vyrábal v Číne (pod označením J-7) a v Československu. Československá verejnosť sa o tom, že naše letectvo disponuje týmito srojmi, dozvedela počas tradičnej vojenskej prehliadky v r.1963, keď nad hlavami divákov preleteli dovtedy neznáme stroje s deltovitým krídlom. Technické údaje rôznych verzií sú rôzne a navyše sa líšia aj podľa prameňov. V knihe Letadla československých pilotů (autor Václav Šorel) sa uvádza, že v tej dobe u nás lietajúce MiGy-21F mali rozpätie krídiel 7,15 m a dĺžku 13,46 m. Hmotnosť prázdneho lietadla je temer päť ton, maximálna rýchlosť je 2125 km/h, dostup 19 500 metrov. Lietadlo je poháňané motorom R-11F s ťahom 56,4 kN. Výzbroj tvorí kanón 30 mm a rakety, zavesené pod krídlom. V roku 1972 sa do výzbroje sovietskeho letectva dostala zlepšená verzia MiG-21bis, ktorá sa v licencii vyrábala v rokoch 1980 až 1987 aj v Indii. Údaje o celkovom počte vyrobených lietadiel MiG-21 všetkých verzií sa rozchádzajú, pričom uvádzané čísla siahajú od 8 000 až do 13 400. MiGy-21 sa zúčastnili mnohých vojnových konfliktov, z ktorých najznamejším bola vojna vo Vietname, v ktorej boli tieto lietadla prakticky rovnocenným súperom americkým strojom F-4 Phantom a F-8 Crusader. V súčasnosti ponúka niekoľko popredných leteckých firiem modernizačné porgramy pre predsa len už zastaralé dvadsaťjednotky - je pritom trochu kuriózne, že medzi nimi je aj izraelská firma IAI. Možno ešte spomenúť, že v hale košického leteckého múzea je aj pekný rez motorom R-13F s ťahom 60,57 kN, slúžiacim na pohon jednej z verzií MiG-21.
Tretie lietadlo z expozície nového múzea, ktoré tu teraz spomenieme, už nepochádza z kancelárie Mikojana a Gurjeviča. Ide o stíhacie bombardovacie lietadlo Su-22, pochádzajúce z konštrukčnej kancelárie P.O.Suchoja. Toto lietadlo má svoj pôvod v type Su-7, ktorý poslúžil ako základ pre vývoj nového lietadla s meniteľnou geometriou krídiel, ktorou sa podstatne zlepšili letové vlastnosti pri rôznych rýchlostiach letu. Sériová verzia nového lietadla dostala označenie Su-17 a z nej bola odvodená exportná verzia Su-20. Ďalšia, modernejšia exportná verzia dostala označenie Su-22. Posledná exportná verzia mala označenie Su-22M4 - práve túto verziu donedávna používalo aj slovenské letectvo. Stíhacie bombardovacie lietadlo Su-22M4, určené najmä na ničenie pozemných cieľov, sa vyrábalo od roku 1980. Lietadlo má rozpätie krídiel 13,68 m (v stave s najväčšou šípovitosťou len 10,03 m) a je dlhé 19,03 m Maximálna rýchlosť je 1850 km/h, v prízemnom lete 1350 km/h. Na pohon lietadla slúži jeden motor AL-21F-3, ktorý s prídavným spaľovaním vyvíja maximálny ťah 110,3 kN. Výzbroj tvoria dva kanóny ráže 30 mm, umiestnené v koreňoch krídla, pričom na deviatich závesníkoch môže lietadlo niesť bomby, rakety a ďalšiu výzbroj celkovej hmotnosi až 4000 kg. Lietadlá Su-22 s variabilnou geomeriou krídla mali alebo ešte majú vo svojej výzbroji aj letectvá Iraku, Líbye, Peru, Afganistanu, Alžírska, Jemenu a ďalších krajín. V súčasnosti ponúka spoločnosť Suchoj modernizačný program, ktorý spočíva v inštalácii moderného prístrojového vybavenia, nového radaru, palubného počítača, priehľadového displeja a ovládacieho systému HOTAS.
Doteraz sme ale nikde nespomenuli názvy Fagot, Fishbed a Fitter, uvedené v titule tohto článku. Čo teda tieto názvy znamenajú? V období najtuhšej studenej vojny totiž Sovietsky zväz prekvapoval svet novými a novými typmi lietadiel, ktorých oficiálne označenie však - aspoň určitú dobu - utajoval. Krajiny NATO preto každému novému typu sovietskeho lietadla pridelili kódový názov, ktorého prvé psímeno symbolizovalo kategóriu lietadla - písmeno F znamenalo, že ide o stíhacie lietadlo, písmeno B označovalo bombardovacie lietadlá, písmeno C dopravné lietadlá, H vrtuľníky atď. Takže Fagot (otep) bol kódovým názvom NATO pre typ MiG-15, Fishbed (sedimentárna vrstva s fosíliami rýb) pre Mig-21 a Fitter (montér, zoraďovač, zámočník) pre Su-22. Ďalšie lietadlá a vrtuľníky, vystavené v Múzeu letectva v Košiciach (informácie o ňom sú aj na internetovej stránke www.stm-ke.sk), predstavíme niekedy nabudúce.
4x foto
Autor: KINÁ
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
