železničných tratiach, hlavne však s motorovými vozňami.
Situácia sa vyvinula podobne aj v Nemecku. A práve z takéhoto súperenia vznikol nový typ ľahkej parnej lokomotívy, schopný naďalej rozvíjať vlastné prednosti.
Z množstva návrhov sa vybral konštrukčný plán lokomotívy s usporiadaním osi '1'B1' v aerodynamickej úprave. Prvý exemplár zo série 61-001 bol postavený v roku 1935. Mal zdvojený motor a usporiadanie osi '2'C2'. V bežnej prevádzke pracoval v rýchlikovej doprave na trati Drážďany Berlín a dosahoval cestovnú rýchlosť viac než 100 km/h.
Až v roku 1939 sa na koľajnice dostala druhá lokomotíva s trojcylindrovým motorom, jednotlivým rozvodom pary a usporiadaním osi '2'C3'. V tomto prípade sa prepojené osi s konštrukciou pevne spojili a dve otočné nápravy sa mohli presúvať do strán. Stredná os zadnej nápravy umožňovala tiež bočný posuv. Vnútorné cylindre poháňali druhú a vonkajšie prvú prepojenú os. Lokomotíva mala klasický kotol s úzkou spaľovacou komorou, vonkajší rozvod Heusingera poháňal piesty vyrovnávača tlaku. Tiež tu bol povrchový predohrievač pary a päť pevných nádrží na vodu.
Škoda len, že tieto vynikajúco vypracované strojné zariadenia neprispeli k tomu, aby lokomotíva ukázala svoje prednosti a využila tak najvyššiu využiteľnú rýchlosť 175 km/h. V tom istom roku, kedy bola daná do prevádzky sa likvidovala rýchliková doprava, čo bola najväčšia rana pre tieto pozoruhodné stroje. Niekedy ešte fungovali v sanitárnych vlakoch, ale bolo to na prvý pohľad pod ich úroveň. Po vojne dosluhovali v prevádzke osobných a spešných vlakov. Až v roku 1961 sa už iba jediná lokomotíva 61-002 dočkala prestavby na typ 2'C1' s tendrom. Pod číslom 18-201 a neskôr 02-0201 s mazutovým vykurovaním premávala v rámci vedecko výskumných prác pre výskumný inštitút železníc DR. Z času na čas ťahá špeciálne vlaky.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
