druhej polovici 19. storočia aj iné ozubnice, i keď ich využitie nebolo také atraktívne a honosné. Napriek tomu vynikajúco poslúžili banskému a hutnému priemyslu.
Na Liptove a na Spiši sa nachádzalo množstvo železorudných baní, v blízkosti ktorých sa nákladne (za pomoci dreveného uhlia) vyrábalo surové železo. To sa následne veľmi zložito prepravovalo do železiarní v Třínci. Riešenie v podobe zníženia výrobných, prevádzkových a prepravných nákladov poskytla Košicko-Bohumínska železnica ukončená v celej dĺžke v roku 1872. Mala spojiť ostravsko-karvinskú panvu a jej rozvíjajúci sa hutný priemysel so vzdialenými baňami na Liptove a Spiši. Zaujímavosťou bolo, že všetky uvedené bane a továrne vlastnil rakúsky arcivojvoda Albrecht. Košicko-Bohumínska železnica zlacnila a zrýchlila prepravu železnej rudy, surového železa a dreva pre sliezske a moravské hutné kombináty a na Slovensko prepravovala ostravské uhlie. Jednalo sa predovšetkým o banskú a hutnú oblasť Spiša so železorudnými baňami v lesnatých horách nad Krompachmi a v okolí Gelnice, ktorá patrí k najstarším baníckym mestám a leží pri rieke Hnilec. Krompachy v údolí Hornádu mali zásoby železnej a medenej rudy a stavbou Košicko-Bohumínskej železnice získali priame železničné spojenie so svetom. Gelnicu sa na túto železnicu podarilo pripojiť až v roku 1884 Gelnickou miestnou železnicou z Margecian (o tri roky neskôr predĺženú ako úzkorozchodnú 1 000 mm) cez Mníšek nad Hnilcom do Smolníka. Vyriešila sa i doprava rudy zo šiestich štôl vyrazených na úbočí nad Žakarovským potokom, dole do úpravovne rúd a do stanice Žakarovce na trati Margecany - Gelnica. Na horskom úbočí sa postavila úzkorozchodná (1 000 mm) železnica systému Riggenbach.
Táto železnica dlhá 3,9 km sa do histórie zapísala tým, že bola prvá svojho typu na našom území. Pracovala v ozubnicovej prevádzke (na dvoch kilometroch so stúpaním 110 promile) a v miernych úsekoch v prevádzke adhéznej. Prekonávala výškový rozdiel 233 m. Trasa sa stavala účelne, koľaj prechádzala blízko štôl a koľajisko bolo uložené v osi trate, alebo k štôlam viedla krátka odbočka. Vlaky s rudou končili nad úpravňou rudy v Mária Hute, kde ruda padala samospádom do pece, ale ruda sa vozila aj nad koľajisko do stanice Žakarovce, kde sa presypovala do normálne rozchodných vagónov Gelnickej železnice. Zo Žakaroviec sa hore vozilo hlavne drevo, uhlie a koks.
V prevádzke boli dve malé parné lokomotívy o hmotnosti 14 t. V ráme šikmo uložený kotol mal aj pri stúpaní vodorovnú polohu. Lokomotívy mali jednu hnaciu nápravu s ozubeným kolesom a dve nápravy s adhéznym pohonom. Bezpečnosť zaisťoval protitlaková brzda pre jazdu smerom dole a ručná ozubnicová brzda. Vozňový park tvorilo 39 výsypných vozňov a 6 plošinových vozňov na drevo. Všetky mali ručné brzdy, navyše deväť z nich malo brzdové ozubnicové koleso. Plne naložený vlak mohol mať najviac šesť vozňov a 32 t materiálu. Dole išli vlaky rýchlosťou 8 km/h, hore 12 km/h.
Žakarovské železnice nemala žiaľ dlhý život. O niekoľko rokov niekto predložil návrh na stavbu výhodnejšej lanovky zo Žakaroviec cez osemsto metrov vysoký hrebeň do stanice Kluknava na Košicko-Bohumínskej železnici a prepravovať takto rudu priamo, namiesto obchádzky cez Margecany. Okolo roku 1899 sa práce na lanovke podarilo ukončiť a žakarovská železnička sa zrušila. Po druhej svetovej vojne sa ťažba ukončila a podobný osud stihol aj lanovku. Záujemcovia o ozubnicovo-adhéznu železnicu sa síce nikdy nedočkali sériovo vyrábaných modelov lokomotív a vozňov, ktoré na nej premávali, ale v rôznych múzeách alebo na výstavách je možné vidieť množstvo fotografií, kresieb, dioramatických obrázkov a ďalších materiálov o tejto, žiaľ už zaniknutej technickej pamiatke našich dejín. Ojedinelo sa však dá stretnúť aj s amatérsky vyrobenými modelmi, ktoré týmto spôsobom prispievajú k objasňovaniu problematiky priemyselných železníc.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
