vzburu až do definitívneho rozhodnutia v merite veci.
Bol najvyšší čas; ako sme predpokladali ešte pred začiatkom "neobmedzeného štrajku", integrované škody v národnom hospodárstve dosiahnu za tri dni trvania - z toho dva nepracovné - stovky miliónov Sk. Od oka to môžeme priblížiť aj tak, že ekonomické straty všetkých budú kdesi na úrovni tej polmiliardy, ktorá sa mala ušetriť na železnici redukciou osobnej dopravy. Pekný zárobok.
Teoreticky sa ešte môže zvyšovať - podľa prvej reakcie šéfa štrajkového výboru Schmidta predložili verdikt súdu svojim právnikom a zatiaľ pokračujú. To je už však samo osebe porušenie zákona, predbežné opatrenie je presne o tom, že skutok je nelegálny, kým sa súd explicitne nevysloví k jeho zákonnosti. Keby Centrálny štrajkový výbor odmietol poslúchať, štát má právo - a musí - použiť silu. A p. Schmidt a tutti quanti sú trestne zodpovední za každú minútu, ktorú by po predbežnom opatrení štrajk ešte prebiehal.
Dobrá otázka je, či návrh oboch železničných spoločností na vyhlásenie nezákonnosti štrajku nemohol prísť skôr tak, aby sa na rozhodnutie súdu nemuselo čakať až do pondelka podvečer. Až sa budú zosobňovať škody, možno sa zamyslieť nad tým, či by sa "neobmedzenému" štrajku nedalo predísť, keby sa vedenia ŽSR a ZSSK obrátili na súd napr. už pred štrajkom šesťhodinovým, alebo vzápätí po jeho skončení.
Televízne prezentácie oboch topmanažérov, Kužmu i Saxu, nenechávajú pochýb, že v rámci racionalizácie firiem musí štát radikálne zasiahnuť. Ak majú úsporné snahy vlády vyzerať dôveryhodne, do ŽSR i ZSSK musia nasadiť nové manažmenty. Najlepšie Eichlera a jeho klon, ktorí tam urobia poriadok.
Je skutočne faktom, že úžasná nehospodárnosť a šlendrián nezačínajú ani nekončia regionálnymi traťami. Stotridsaťtisíc (!!!) držiteľov režijných lístkov (mimochodom, jednu má aj premiér Dzurinda) a podobné socialistické nezmysly sa jednoducho nedajú udržiavať. Ak sú učitelia v tomto štáte na úrovni priemerných platov, zdravotníci len o čosi vyššie a pod., tak treba povedať, že aj v rámci verejného sektora železnica úplne "uletela".
Vrcholom je kolektívna zmluva, ktorú ukazovali večer v STV - povinná kúpeľná liečba plne hradená, dávky a prídavky zo sociálneho fondu po každom životnom prdnutí, ročné odstupné a podobné somariny, to predsa nemôže platiť daňový poplatník štátu, ktorého kumulovaný verejný dlh dosiahne v tomto roku 460 mld. Sk. To je čisté šialenstvo - ak toto beží dvanásť rokov, tak základnou príčinou firemného kolapsu, vyjadreného sumou 49 mld. Sk, sú absolútne prestrelené zamestnanecké výhody spojené s cca 30 percentnou prezamestnanosťou. Až potom prichádzajú lustre za 125 tisíc a audiny a BMW-éčka manažmentu. Mieru "čistého" rozkrádania, napríklad formou prideľovania "sociálnych bytov", bude treba zvlášť vyčísliť. Aby bolo jasné: tunelovanie nie je iba to, že Miroslav Dzurinda dostane (mal dostať - mnohí iní boli šťastnejší) sociálny byt, ale aj to, keď sa na lokálnom spoji cestuje zásadne načierno, ako priznal starosta istej obce na Záhorí.
Obľúbenou odborárskou námietkou je, že zo skoro 50-miliardového dlhu železnice treba odrátať 18 miliárd, ktoré "visí" železnici štát. O to je vraj dlh nižší. To je dobré - tých 18 mld. azda nezvyšuje tú časť verejného zadĺženia, ktorá padá na konto železnice? Keby na nej nevládol socializmus, mala toľko zamestnancov, koľko potrebuje a neriadili ju dlhé roky "manažéri" typu Egyeda, prekračovala by každý rok rozpočtovú dotáciu? Tu je podstata - kým doteraz to bolo tak, že štát vymedzil v rozpočte pre ŽSR nejaké miliardy s tým, že ak nebudú stačiť, zvyšok si môžu vykryť z úverov, za ktoré preberá garanciu štát, teraz sa povedalo iba toľko, že tu máte dotáciu a musíte sa do nej zmestiť, lebo úvery a záruky už žiadne nebudú.
Iniciatívy regionálnych politikov, ktorí sa zastrájajú, že stratové spoje prevezmú, ak sa urobí legislatíva, do neba tiež nevedú. Zmena dotačného miesta totiž nie je reforma, keďže manko tak či tak zostane na pleciach daňových poplatníkov. Samozrejme, to neplatí paušálne; ak sa napr. naozaj vyanalyzuje, že na linke Bánovce - Kapušany je autobusová doprava do tej miery komplikovaná, že zásadne znižuje kvalitu prepravy a časovo zaťažuje klientelu, tak sú možné individuálne plány na tzv. integrovanú regionálnu dopravu. Ale nie plošne povedať, že my - regióny - to spojazdníme. Za čo, z akých peňazí?
To všetko sa ešte bude diskutovať, na začiatku však musí byť "Eichler" a radikálne rezy. Nie uspokojenie z toho, že prestali štrajkovať...
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
