prevádzkové rýchlosti. Organizovalo sa veľa experimentov a testovacích jázd, ktoré mali jediný cieľ - prekonávanie rýchlostných rekordov.
Bavorské železnice (Bayerische St. B.) ovplyvnené výkonnostným rastom strojov si objednali výrobu parnej lokomotívy jazdiacej rýchlosťou 150 km/h napriek tomu, že nevznikla potreba uplatnenia takéhoto vozidla. Projektových prác sa ujal Hammel z firmy Maffei. Na výrobu podvozku sa použili oceľové nosníky, ktoré niesli kotol s predohrievačom so širokým ohniskom a prepojenú zadnú os. Obidve otočné, navzájom prepojené osi osadené pevne v ráme umožňovali posuv do strán. Štvorcylindrový parný stroj poháňal prvú prepojenú os. Rozvod typu Heusinger pracoval s nízkopružným ovládačom na vnútornej strane a s vysokopružným na strane vonkajšej. V dobe rozbiehania (natlakovania cylindrov nad 70 % pary) sa samočinne natlakovali aj nízkopružné cylindre. Zaujímavý tvar 83,5 t ťažkej lokomotívy sa na prvý pohľad prispôsoboval vyšším rýchlostiam. V roku 1907 v Nemecku dosiahla rýchlosť 154,5 km/h, čo bol jej rekord, ale bez praktického využitia. Rýchlosť totiž mohla predvádzať iba na jedinej, 62 km dlhej trati v Bavorsku a to sa dalo pomenovať jedine ako luxus. Počas štyroch rokov malého využitia lokomotíva najazdila v ročnom priemere 100 000 km. V roku 1930 ukončila svoju púť v norimberskom múzeu.
Technický pokrok ukázal, že lokomotívy série S2/6 s dvoma prepojenými osami boli už zastarané a o dva roky neskôr sa v Bavorsku objavila prvá lokomotíva novšej generácie Pacific. Tieto lokomotívy zohrávali v počiatočnej etape železničného modelárstva svoju úlohu. Boli to práve výnimočné železničné vozidlá, ale i stavby, ktoré odštartovali záujem o modelárstvo na prelome 19. a 20. storočia.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
