počtom rôznych prístrojov, ovládacích prvkov, páčiek a tlačidiel. Samozrejme, piloti sa v tom všetkom veľmi dobre vyznajú, ale problém môže nastať, keď dôjde k mimoriadnej situácii, v ktorej treba reagovať veľmi rýchlo a najmä správne. Správnu činnosť pri rôzných núdzových situáciách síce piloti nacvičujú na simulátoroch, ale situácia počas skutočného letu môže byť zložitejšia než tá pri nácviku na simulátore. Piloti potom pracujú pod enormným stresom, pretože si dobre uvedomujú, že akékoľvek nesprávne rozhodnutie môže vzniknutú krízovú situácie ďalej zhoršiť a viesť aj ku katastrofe.
V ostatných desaťročiach síce letecká nehodovosť neustále klesala, ale odborníci tvrdia, že mnohé moderné dopravné lietadlá sú vystrojené takými zložitými počítačovými riadiacimi systémami, ktoré mimoriadne zaťažujú mentálne schopnosti i tých najlepšie vycvičených posádok. Správa, ktorú nedávno vypracoval výskumný tím z niekoľkých britských univerzít, tvrdí, že bezpečnosť lietadiel (či skôr lietania) by sa dala ešte podstatne zvýší, keby konštruktéri kokpitov viac brali do úvahy psychologické charakteristiky pilotov. Počas núdzových situácií sú totiž poiloti zahltení technickými informáciami, ktoré nie sú schopní dostatočne rýchlo spracovať. To môže znamenať, že v kľúčových chvíľach urobia piloti nesprávne alebo nezvratné rozhodnutia. Členovia spomenutého tímu uverejnili v nedávnom čísle časopisu International Journal of Human-Computer Studies (Medzinárodný časopis o štúdiu vzťahu človeka a počítača) článok, v ktorom analyzovali príčiny katastrofy lietadla spoločnosti British Midland, pri ktorej v roku 1989 zahynulo 47 cestujúcich. Autori článku dospeli k záveru, že k nehode viedlo to, že posádka lietadla urobila kľúčové rozhodnutia, založené na "zjednodušenom obraze reality:" Ako k tejto nehode vlastne došlo? Všetko sa to začalo tým, že posádka zareagovala na mechanickú poruchu ľavého motora tak, že omylom vypla pravý motor. Posádka sa domnievala, že urobila správny krok, pretože práve v tomto okamihu prestali vibrácie ľavého motora a prestalo sa z neho dymiť. Posádka sa rozhodla vykonať núdzové pristátie na letisku East Midlands. Počas pristávacieho manévru však došlo k strate výkonu ľavého motora, ktorý začal horieť. Posádka si uvedomila chybu a pokúsila sa naštartovať pravý motor, ale bolo to už neskoro a lietadlo sa zrútilo na diaľnicu neďaleko pred pristávacou dráhou. Dr. Denis Besnard z univerzity v Newcastle vysvetľuje: "Pretože treba sledovať príliš veľa parametrov, operátori riadiaci zložité procesy, akým je aj pilotáž lietadlá, pracujú so zjednodušeným obrazom reality. Tento obraz, nazývaný mentálny model, je veľmi krehký a klamlivý. Piloti lietadla B737 sa dostali do situácie, ktorá sa nazýva tendencia k prijímaniu súhlasných údajov. To znamená, že ľudia namiesto toho, aby hľadali rozpory, preceňujú súhlasné, takpovediac do seba zapadajúce údaje. Potenciálnym dôsledkom tohto správania je, že ľudia prehliadajú a niekedy podvedome odmietajú údaje, ktoré nevedia vysvetliť."
Koncom 80. rokov sa v širokej miere začali používať palubné počítače, ktoré riadia niektoré systémy lietadla a ktoré boli zavedené najmä preto, aby sa zvýšila bezpečnosť lietania a znížilo zaťaženie posádky. Žiaľ, zaťaženosť posádok je stále ešte veľmi vysoká a zložitosť kokpitov dramaticky narástla. V správe amerického Federálneho úradu pre letectvo (FAA) sa uvádza, že piloti sa musia intenzívne školiť čiastočne aj preto, aby sa prispôsobili kokpitom, hoci by to malo byť naopak kokpit by sa mal prispôsobovať ľuďom. "Každá situácia, vrátane núdzových situácií v časovej tiesni, by sa mala riešiť v rámci kapacity človeka na spracovanie informácií. V súčasnosti sme však od toho veľmi ďaleko," hovorí dr. Besnard. Podľa dr. Besnarda by palubné počítače mali byť navrhnuté tak, aby predvídali problémy a ponúkli pilotom riešenie a spôsob nápravy chýb, zatiaľ čo v súčasnosti používané počítače robia niekedy neočakávané rozhodnutia a poskytujú "surové" údaje, ktoré posádka musí analyzovať.
Autor: rm
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
