Predmestie má na svedomí Košicko bohumínska trať
V polovici septembra roku 2002 začali na stránkach rubriky Písané históriou vychádzať bloky seriálov zaoberajúe sa históriou bývalých košických predmestí. Posledný z týchto blokov skončil o rok neskôr, v septembri 2003, no neznamenalo to, že by ním téma predmestí bola vyčerpaná. V piatom dieli seriálu o Hornom predmestí sme konštatovali, že sa z jeho územia v roku 1870 odčlenila samostatná časť pomenovaná Nové predmestie. Zároveň sme vtedy informovali čitateľov, že: "Jeho stavebný a historický vývoj teda prestaneme sledovať a popíšeme ho neskôr v osobitnom seriáli". Pri sadzbe vtedy väčšina citovanej vety z textu vypadla, takže čitatelia mohli akurát tak hádať, čom sa im chcelo povedať. Dnes, po vyše roku, vec naprávame a zároveň začíname seriál o Novom predmestí, čím túto tému uzavrieme.
ODKEDY, ODKIAĽ A POKIAĽ
Oproti doterajším seriálovým blokom venovaným Dolnému, Strednému a Hornému predmestiu, začne dnešný popis Horného predmestia, Ujvárosu, ako sa mu pôvodne maďarsky hovorilo, netypicky. Jeho najstaršie dejiny vynecháme, nie preto, že by ich nemalo, ale pretože sme ich popísali až do spomenutého roku 1870 v rámci predmestia Horného. Rok vzniku novoutvoreného predmestia datujeme podľa série plánov Košíc od inžiniera Jozefa Homolku. Na ručne kreslenej verzii /podklade pre litografický exemplár/ z roku 1869 je to ešte Felső Külváros Horné predmestie, lenže na tlačenom exemplári z roku 1870 tu už figuruje Ferencz város Františkovo mesto a novo vyčlenený Ujváros Nové predmestie.
Nové predmestie sa v dobe vzníku rozprestieralo medzi korytom mlynského náhona na západnej strane a traťovým telesom Košicko bohumínskej železnice, Kassa - Oderbergi vasút na strane východnej. Pre upresnenie, táto železnica končila v oných časoch na košickom nádraží a na juh od neho už existovala Potiská železnica, Tisza vidéki vasút. Na severnej strane končilo Nové predmestie v poliach nazývaných Vyšné Kapustníky - Felső Káposztások, na juhu sa rozprestieralo až po dolný koniec Mestského parku, nazývaného vtedy Széchényi rét Széchényiho lúka, v mieste, kde dnes končí areál starej mestskej plavárne a bývala zaniknutá Kirovova ulica. Keďže sme v tejto rubrike históriu Mestského parku samostatne popisovali, skončí pre nás Nové predmestie na dnešnej Rumanovej ulici.
V dobe vytvorenia Nového predmestia malo jeho územie minimum civilnej zástavby a vyzeralo skôr ako záhradkárska lokalita, no s jednou významnou výnimkou železničnou stanicou a traťovými telesami oboch spomenutých železníc. Tie predstavovali významný vývojový potenciál priľahlého územia, v prípade Nového predmestia hlavne Košicko - bohumínska železnica. Zdá sa, že k vyčleneniu Nového predmestia ako samostatného uzemného celku mesta došlo práve v súvislosti s dokončením tejto železnice. V roku 1870 však bolo všetko naozaj iba vývojovým potenciálom čiže možnou budúcnosťou.
IMPULZY ROZVOJA
Uličná sieť Nového predmestia bola v roku 1870 ešte stále pozostatkom siete bývalých prímestských poľných ciest, a čo bolo špecifikom tohto územia, aj pozostatkom korýt bočných ramien Hornádu. Celé Nové predmestie sa totiž rozprestieralo bez výnimky na záplavovom území plnom neustále sa meniacich ramien a ramienok rieky. Aj keď sa tu územie začalo meniť už začiatkom 19. storočia, ešte aj v jeho druhej polovici bolo vidieť, že Svätoladislavská /dnes čiastočne Svätoplukova a Kmeťova/ a Líščia /dnes Jesenského/ ulica bývali potokmi a Kapustná /dnes Alvincziho/ ulica poľnou cestou vedúcou k prechodu cez Hornád nazvanom Tri brody, po latinsky Tria Vada a po maďarsky Három Gázló.
Jedinou skutočnou ulicou, vzniknutou ako sídelné jadro voľakedajšieho predmestia, bola dnešná Masarykova, vtedy nazývaná Kertész tér Záhradnícke námestie. Svojim tvarom akýmsi dedinským námestím skutočne aj bola. Keď ešte spomenieme východné nábrežie mlynského náhona, nazývane vtedy i dnes Ťahanovské riadky Téhany sor a krátku úzku uličku vedúcu zo Záhradníckeho námestia a nazvanú príznačne Myší kút Egér szugoly, popísali sme kompletne celú riedko a nekvalitne zastavanú uličnú sieť Nového predmestia v roku 1870. Skoro ničím sa nelíšila od svojho vzhľadu, ktorý poznáme z plánu z roku 1747.
Koncom 80. rokov 19. storočia sa však územie Nového predmestia predsa len začalo výrazne meniť. Zalúžil sa o to demografický boom Košíc a z neho vzniknutá potreba nových stavebných parciel. Na Novom predmestí upravili, vyrovnali a rozšírili trasy ulíc, viaceré ulice tu vytýčili ako úplne nové. Na podstatnej časti tohto mestského územia začala vznikať príjemná obytná vilová štvrť so záhradami. Blízkozť železnice však predsa len ovplyvnila časť zástavby predmestia, a tak tu vznikli aj sklady, kasárne ba dokonca aj niekoľko priemyselných zariadení. Pôvodne drevený most cez mlynský náhon nahradilo mesto v roku 1886 mostom železným a bývalým Záhradníckym námestím, z ktorého sa medzičasom stala Klobušického okružná, previedlo po roku 1892 koľaje nákladnej trakcie mestskej konskej dráhy, neskôr od roku 1913 električky, spájajúcej areál železničnej stanice s tabakovou továrňou. Už v roku 1900 vysadili na Klobušického okružnej stromovú alej. Bývalé najzaostalešie predmestie Košíc sa tak menilo doslova z roka na rok.
RAKÚSKO UHORSKÉ VOZATAJSTVO
Košice druhej polovice 19. storočia boli významným posádkovým mestom, mierovým sídlom 6. armádneho zboru cisárskej a kráľovskej armády. Ako také boli doslova prešpikované sieťou kasárenských komplexov, v ktorých sídlili pešie, jazdecké a delostrelecké oddiely. Vojenská zástavba sa nevyhla ani Novému predmestiu. Do roku 1890 tu postavili rozsiahle Vozatajské kasárne Szekerész laktanya. Vozatajstvo, v tej dobe všeobecne hipomobilné /koňmi poháňané/ bolo jediným dopravným zabezpečením všetkých armád až do čias postupného zavádzania nákladnej automobilnej techniky v časoch prvej svetovej vojny. No kone tvorili základ vojenskej dopravy u sovietskej Červenej armády a napodiv aj u nemeckého Wehrmachtu ešte aj počas druhej svetovej vojny.
Ako také boli teda vozatajské kasárne odlišné od iných kasární tým, že tu bolo viac stajní, rozsiahle vozovne a dielne na údržbu vozov, a tiež veľké sklady. Košické vozatajské kasárne sa rozprestierali na ploche medzi dnešným nefunkčným hotelom Hutník až po Alvincziho ulicu a medzi Jakobyho a Haviarskou ulicou. Východne od Alvinczyho ulice pokračovali impozantným areálom Vozatajského skladu Szekerészeti raktár, zachovaného dodnes prakticky v celosti. Toto trojuholníkové územie obopína dnes železnica, Rampová, Alvincziho a Bellova ulica.
V čase vzniku mal komplex vozatajských kasární celkom 17 objektov, medzi nimi aj veľkú jazdiareň, ktorá dodnes stojí hneď pod budovou hotela Hutník. Hlavný vstup do areálu bol z dnešnej Alvincziho /vtedy Thökoliho/ ulice, kde vstupný kasárenský pavilón dodnes stojí. Vedľajší vstup bol z dnešnej Jakobyho, vtedy Zoltánovej ulice. Dnes ho používajú študenti umeleckej priemyslovky, ktorá využíva viacero pavilónov bývalých vozatajských kasární. Značná časť ich areálu je dotknutá, alebo priamo zastavaná novou zástavbou, zväčša panelovou bytovou.
Skladový areál bol prístupný cez dnešnú Bellovu, vtedy Kuruckú ulicu. Tvorili ho štyri rozsiahle skladové budovy a tri menšie pomocné objekty. Skladové budovy sú veľmi zaujímavým dokladom dobovej vojenskej, či skôr úžitkovej architektúry. Stavali ich z kameňa, kombinovaného /možno povedať, že výtvarne/ tehlou. Majú dodnes zachované zaujímavé drevené stropy a krovy a hlavne systémy rámp, niektoré aj s koľajnicami, ktorými sa vozy s nákladom vyťahovali na poschodie. Tento areál dodnes slúži ako skladový a istú dobu tiež ako blší trh.
PRIEMYSEL NOVÉHO PREDMESTIA
V roku 1891 /podľa doktora Němca 1890/ postavil na Klobušického ulici svoju Prvú hornouhorskú továreň na drevené drôtené a železné výrobky podnikateľ pochádzajúci pôvodne z Hamburgu Juraj Eduard Delawal, zvaný aj Geo Delaval /28. 3 1841 14. 9. 1904/. Podnikal predtým v haličskom Grzibówe, no ako Košičan je uvádzaný už v roku 1885, keď jeho produkty získali na krajinskej výstave v Budapešti cenu "Za dobrú prácu". Delavalova továreň bola druhým domom na severnej strane Klobušického okružnej, smerom od mosta, a z ulice sa príliš nelíšila od bežných meštianskych domov. On sám sa angažoval ako účastinár v spoločnosti na výstavbu vilovej štvrte a kúpeľov v Čermeľskom údolí.
Geo Delaval v roku 1904 zomrel traduje sa, že nečakane. Jeho podnik odkúpil syn známeho košického farbiara Július Bradovka /2. 10. 1862 12. 10. 1942/. Košický rodák Bradovka /pôvodne Bradavka/ bol členom uvedomelej slovenskej rodiny podnikajúcej v obore farbiarstva na východnom Slovensku už v tretej generácii. Vzdelanie získal v Nemecku a vo Švajčiarsku a v Košiciach začal podnikať od roku 1890 pôvodne na Mlynskej ulici. V zaniknutej a upravenej Delavalovej továrni zriadil Bradovka v roku 1909 na svoju dobu vysoko modernú farbiareň, práčovňu a chemickú čistiareň, ktorá vybavovala zákazky zo značnej časti vtedajšieho Uhorska. Komplex pôvodnej Delavalovej, neskôr Bradovkovej fabriky stál ešte v šesťdesiatych rokoch 20. storočia, kým ho nestrhli a na jeho mieste nepostavili Dom kultúry ROH VSŽ, dnešné JUMBO centrum.
Vôbec najvýznamnejším priemyselným podnikom Nového predmestia bola fabrika na spracovanie magnezitu postavená Nemecko uhorskou magnezitovou účastinnou spoločnosťou v roku 1911 na ploche bývalých Vyšných Kapustníkov, medzi dnešnou Slovenskou ulicou a železničnou traťou, neďaleko železničného mosta. Starší Košičania si ju budú isto pamätať, pretože fungovala ešte začiatkom šesťdesiatych rokov 20. storočia a bývala "panorámou" vítajúcou pri vstupe do mesta, keď ste doň prichádzali vlakom od Kysaku. V priamom susedstve magnezitky, ktorá spracovávala miestny povrchovo ťažený magnezit z Bankova, zriadili rozľahlý sklad dreva a pílu, patriacu mestu. Kým zo starej magnezitky už neostalo do dnešných dní nič, drevospracujúci areál tam ešte stále je.
Text a fotografie: Jozef Duchoň
Nabudúce budeme pokračovať popisom ďalších častí Nového predmestia
Autor: Vyšné Opátske
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
