v Kosove, obletela celý svet. V tlači i elektronických médiách sa objavili aj pomerne stručné informácie o lietadle typu An-24, v ktorého troskách našli naši vojaci smrť. Povedzme si niečo podrobnejšie o histórii vzniku tohto lietadla, o jeho rôznych verziách i o jeho technických údajoch.

Práce na vývoji nového dvojmotorového turbovrtuľového lietadla An-24 sa v konštrukčnej kancelárii Olega Konstantinoviča Antonova začali v decembri roku 1957. Antonovovou hlavnou úlohou (v Sovietskom zväze dostávali konštruktéri "úlohy") bolo vyvinúť lietadlo, ktoré by veľmi rýchlo nahradilo už zastarávajúce piestové lietadlá Li-2, Il-12 a Il-14, používané na krátkych a stredných tratiach. Z toho je zrejmé, že nové lietadlo bolo v prvom rade vyvíjané pre civilné, a nie pre vojenské účely. Antonov zvolil koncepciu hornoplošníka, ktorej výhody sú najmä v tom, že podlaha kabíny je nízko nad zemou, zatiaľ čo vstupné otvory vzduchu do motorov a vrtule sú pomerne vysoko, takže sú lepšie chránené pred prípadným poškodením pri vzlete na trávnatých a iných nespevnených letiskách. Spomenutá koncepcia nebola nijakým originálnym nápadom Antonova, pretože v dobe vzniku typu An-24 sa už rysoval zrejmý úspech dvojmotorového turbovrtuľového hornoplošníka F-27 Friendship, ktorý vyvinula holandská firma Fokker a ktorý koncom roka 1958 začal lietať na pravidelných linkách. Nový Antonov mal prepravovať 32 až 40 cestujúcich, a to podstatne vyššou rýchlosťou než dovtedy používané piestové typy. Na pohon typu A-24 zvolil Antonov turbovrtuľové motory Ivčenko AI-24, ktoré mali výkon 1 874 kW a poháňali štvorlistové vrtule. Antonovovi i Ivčenkovi veľmi záležalo na tom, aby lietadlo malo dobré vzletové vlastnosti aj vo veľmi ťažkých klimatických a terénnych podmienkach a vo všetkých oblastiach vtedajšieho Sovietskeho zväzu. Prvý prototyp nového lietadla mal poznávaciu značku SSSR-L1959 a na svoj prvý let vzlietol 20. decembra 1959. Pri letových skúškach sa ukázali určité problémy so smerovou stabilitou, ktoré boli odstránené úpravami chvostových plôch. Montážou pomocného kýlu pod zadnou časťou trupu a sklopením koncov krídiel nadol. Tieto úpravy sa po prvý raz uplatnili na druhom prototype SSSR-L1960 a na piatich strojoch overovacej série. Okrem toho boli zhotovené dva draky na pevnostné a únavové skúšky, ktoré potvrdili plánovanú životnosť draku 30 000 letových hodín. Sériové stroje dostali označenie An-24V a boli určené na prepravu 44 až 52 cestujúcich (obvykle sa využívalo 48 až 50 sedadiel). Prvé sériové stroje An-24V dostalo v apríli 1962 ukrajinské riaditeľstvo Aeroflotu, ktoré týmito strojmi začalo v júni prepravovať tovar na linke Kyjev Nikolajev Cherson. V septembri sa začali skúšobné lety s cestujúcimi na linke z Kyjeva do Krasnodaru, pravidelné lety s cestujúcimi na linke z Kyjeva do Chersonu sa začali 31. októbra 1962. V decembri začali nové antonovy lietať na linkách z Moskvy do Saratova, Čeboksary, Tuly, Kurska a ďalších miest. Výrazne lepšie vzletové vlastnosti na vysoko položených letiskách vykazovali stroje An-24V druhej série, ktorých motory AI-24A mali zariadenie na vstrekovanie vody do spaľovacieho systému, čo umožnilo krátkodobo zvýšiť výkon motorov na 1 912 kW, v niektorých prípadoch až na 2 070 kW. Kvôli zníženiu závislosti lietadla na pozemných zdrojoch elektrickej energie na letiskách s nedostatočným technickým vybavením sa na želanie odberateľa montoval do zadnej časti pravej motorovej gondoly turbospúšťač TG-16. Snaha o ďalšie zlepšenie vzletových vlastností lietadla v ťažkých terénnych a poveternostných podmienkach viedla Antonova ku konštrukcii verzie An-24RV. Táto verzia má v pravej motorovej gondole uložený pomocný prúdový motor Tumanskij RU19-300 so statickým ťahom 8,82 kN. Vďaka tomuto pomocnému motoru môže lietadlo vzlietnuť s plným nákladom 5,5 tony aj s letiska, ležiaceho v nadmorskej výške 3 000 m, alebo pri teplote vzduchu až 45 oC. V prípade potreby možno pomocný motor zapnúť aj počas letu, čo umožní prekonať vyššie horské masívy alebo čiastočne nahradiť ťah jedného z turbovrtuľových motorov, zastaveného pre poruchu. Verzia An-24RV bola po prvý raz predstavená na parížskom autosalóne v roku 1967. Už v roku 1965 sa objavila verzia An-24B, vybavená štandardne pre 50 cestujúcich. V roku 1965 prišiel O. K. Antonov na myšlienku vyvinúť špeciálnu nákladnú verziu An-24. Táto verzia, označená An-24T, sa začala s

Lietadlo An-24V má rozpätie krídiel 29,2 m, dĺžku 23,53 m a výšku 8,32 m. Maximálna vzletová hmotnosť je 21 ton (verzia An-24RV 22 ton), maximálna rýchlosť 510 km/h, cestovná rýchlosť okolo 450 km/h. Lietadlo má pretlakovú kabínu a môže letieť vo výške až 8 400 metrov. Dolet lietadla je až 2 400 kilometrov. Typ An-24 sa vo veľkých počtoch vyrábal v 60. rokoch minulého storočia. Okrem Kyjeva sa tieto lietadlá vyrábali aj v novom závode v Ulan Ude. Pri výrobe lietadla sa používalo aj lepenie kovov a bodové zvarovanie, čím sa znížila prácnosť výroby. Výroba jedného lietadla vyžadovala približne 40 000 normohodín. Sovietska letecká spoločnosť používala niekoľko sto týchto strojov, ktoré lietali do približne 250 miest. Okrem Aeroflotu používali tento typ aj mnohé ďalšie letecké spoločnosti. Boli to napríklad poľská spoločnosť LOT, rumunský Tarom, kubánska Cubana, Air Mali, Air Mongol, Interflug (spoločnosť Nemeckej demokratickej republiky), Air Guinée, bulharský Balkan, egyptský Misrair, čínska spoločnosť CAAC, Iraqi Airways, vietnamská spoločnosť Hang Khong Vietnam i spoločnosť Čosonminhang z Kórejskej ľudovodemokratickej republiky. Zaujímavé ale je, že Československé aerolínie tento typ nikdy nepoužívali. Antonovy 24 však používali vojenské letectvá praktiky všetkých krajín bývalej Varšavskej zmluvy, vrátane československého vojenského letectva. Po rozdelení republiky boli tieto stroje rozdelené medzi české i slovenské letectvo, ale Česi ich už v minulom roku vyradili. Slovenské letectvo malo do minulotýždňovej havárie dve lietadlá An-24V. Po havárii lietadla s evidenčným číslom 5605 (výrobné číslo 97305605) ostal v stave nášho letectva len stroj s evidenčným číslom 5803 (na snímke). Lietadlá An-24 sa exportovali do približne 23 krajín a lietali napríklad aj vo vojenských letectvách Bangladéša, Konga, Kuby, Iraku, Laosu, Somálska, Sudánu, Mongolska a Vietnamu. Aj keď presné čísla nie sú známe, odhaduje sa, že celkovo bolo vyrobených okolo 1 100 kusov lietadiel An-24 rôznych verzií. Výroba typu An-24 skončila v roku 1978. Približne od roku 1980 sa v Číne vyrábala mierne modifikovaná verzia typu An-24, označená Xian Y-7. Podľa štatistiky, ktorú začiatkom septembra minulého roka uverejnil renomovaný britský letecký týždenník Flight International, lietalo vlani v službách leteckých spoločností celého sveta ešte stále 433 lietadiel An-24 a 258 lietadiel An-26 (ide len o civilné lietadlá). Typ An-24 bol tak druhým najpoužívanejším dopravným lietadlom zo všetkých typov, vyrábaných v krajinách bývalého ZSSR (po trojmotorovom type Tu-154).

A ako je to s tým označením Coke? V období najstudenšej studenej vojny nedokázali niekedy krajiny NATO správne identifikovať nový typ sovietskeho lietadla, pretože Sovietsky zväz uverejňoval o svojich novinkách len veľmi kusé informácie a niekedy neuvádzal ani ich typové označenie. Preto vedenie NATO pridelilo každému novému typu "prezývku", pričom prezývky dopravných či transportných lietadiel začínali vždy písmenom C (prezývky stíhacích lietadiel začínali písmenom F, bombardovacích písmeno B). Tieto prezývky sa bežne používali aj v západne odbornej literatúre. Autori prezývok nie sú známi a tak dnes už ťažko povedať, kto prišiel na nápad dať typu An-24 názov Coke. Anglické slovo coke znamená koks, na drogovej scéne sa týmto slovom označuje kokaín, no a názov Coke používa pre svoje nápoje firma Coca-Cola. Typ An-26 mal v kóde NATO označenie Curl, čo je lokňa či kučera.

Mimochodom, na oficiálnej internetovej stránke Veliteľstva vzdušných síl Ozbrojených síl Slovenskej republiky (www.vvzs.mil.sk) doteraz nie je žiadna zmienka o tragickej havárii nášho vojenského lietadla...

Autor: rm

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.