Piloti havarovaného vojenského lietadla AN
Podľa doterajších zistení sa pod haváriu zrejme podpísala strata situačnej a výškovej orientácie s nedodržaním bezpečnostnej výšky letu. Medzi spolupôsobiace príčiny možno zaradiť nenastavenie nebezpečnej výšky na rádiovýškomeri na stanovenú hodnotu a prechod z prístrojového na vizuálne priblíženie na letisko Košice vo veľkej vzdialenosti (36 km). Piloti pravdepodobne v snahe vytvoriť si čo najpriaznivejšie podmienky pred pristátím a pod vplyvom dobrých poveternostných podmienok akceptovali ponuku košického radaru na vizuálne priblíženie na dráhu, čo im umožňovalo klesať na okruhovú výšku letiska (500 m).
Podľa ministra obrany však nejde o definitívne závery vyšetrovania a všetky verzie sú zatiaľ otvorené. "Aj keď smer vyšetrovania smeruje k ľudskému faktoru, nemôžem to v súčasnosti potvrdiť, pokiaľ nie sú zadokumentované ostatné technické náležitosti a ukončené expertné vyšetrovanie," vyhlásil.
Viaceré body v správe sú podľa neho iba vo forme indícií. Priznal však, že viacej vecí v tomto materiáli ho zarazilo. V súčasnosti prebieha ešte expertízne vyšetrovanie tých častí lietadla, ktoré sa zachovali.
Fedor pre agentúru SITA zdôraznil, že ide o predbežné zistenia a definitívny záver môže byť známy o mesiac alebo aj roky. On sám dohliadne na to, aby
neboli tendencie zvaliť vinu výhradne len na posádku.
Po nehode sa prijalo vo vzdušných silách 12 opatrení, Fedor k nim pridal ešte jedno, ktoré smeruje k lepšiemu zabezpečeniu oblasti tvorby leteckých predpisov, ich analýzy a vyhodnocovania.
Stroje typu Antonov začnú opäť lietať až potom, keď náčelník generálneho štábu ako predseda vyšetrovacej komisie uzná, že nemôže byť žiaden technický faktor účastný pri prevádzke týchto lietadiel, ktorý mohol byť teoreticky prítomný pri havárii.
Fedor nechcel zatiaľ hovoriť o zodpovednosti konkrétnych osôb, aj mimo posádky. Odmietol sa tiež vyjadriť k tomu, či prípadné potvrdenie chyby posádky bude mať vplyv na odškodnenie pozostalých.
Posádka si zrejme neuvedomila nebezpečnosť situácie, o čom svedčí pokojná rádiokorešpondencia s radarom aj to, že neoznámila orgánom riadenia leteckej prevádzky žiadne problémy na palube. Zistili sa tiež ďalšie nedostatky, ktoré mohli mať nepriamy vplyv na priebeh leteckej nehody, ako je akceptovanie vizuálneho priblíženia v noci, možné nesprávne návyky pri klesaní vojenských dopravných lietadiel pri vizuálnom priblížení - klesanie na okruhovú výšku letiska. Okrem toho palubný radista akceptoval vizuálne priblíženie pravdepodobne bez konzultácie s kapitánom lietadla. Spomína sa tiež neprimerané klesanie vzhľadom na vzdialenosť od letiska a výšku začiatku klesania (10 m/s z výšky 3000 metrov vo vzdialenosti 50 km od letiska). Po prechode na priblíženie za vidu sa letovod lietadla pravdepodobne prestal venovať sledovaniu zostupového manévru.
Ďalším nedostatkom bola nevybavenosť lietadla po modernizácii výstražným systémom na blízkosť terénu. Aktualizácia predpisovej základne zaostávala za zmenami prebiehajúcimi v rezorte obrany. Podľa doterajšieho vyšetrovania nemalo vplyv na nehodu logistické, letiskové, letovodské, zdravotné a meteorologické zabezpečenie. Civilné rádionavigačné prostriedky pracovali normálne. Nezistil sa ani vplyv modernizácie a porúch lietadla za posledný rok prevádzky.
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
