Slovenska. Od Komárna až po Novú Sedlicu. So všetkým tam nachádzajúcim sa inventárom.
V zabranom teritóriu boli aj dôležité železničné uzly Košice a Michaľany a táto skutočnosť skomplikovala koľajovú dopravu na východe republiky. Kto sa v tom čase chcel dostať vlakom z Popradu, či Margecian trebárs do Vranova nad Topľou, alebo Humenného, musel cestovať už len na pas cez územie cudzieho štátu - cez Maďarsko.
Drahá, ale potrebná stavba
Aby sa vylepšila nepriaznivá situácia rozhodla sa vtedajšia autonómna vláda Slovenskej republiky, na popud hitlerovského Nemecka, v dosť krátkom čase postaviť novú železničnú trať, ktorá bude spájať skratkou Prešov so Strážskym. K realizácii sa pristúpilo 29. júla 1939.
Obrovská a nákladná stavba mala viesť chotármi 22 obcí, ktoré v tej dobe gravitovali do okresov Prešov. Giraltovce, Vranov nad Topľou a Michalovce. Po detailnom vyhotovení katastrálnych máp sa začalo s výkupom pozemkov.
Keďže zemina z jednotlivých výkopov sa nehodila do násypov pod koľajnice a pražce, musel sa dovážať. K tomuto účelu slúžila poľná železnička, dlhá 89 km. Na odvoz zemnej hmoty a zároveň dopravu nového materiálu slúžilo 2 215 preklopových vozíkov, s ktorými manipulovalo 49 rušňov. Celá stavba trpela nedostatkom robotníkov. Chýbali na nej najmä plne kvalifikované pracovné sily, hlavne remeselníci. Potrebné stavebné i iné činnosti zabezpečovali väčšinou roľníci z okolitých obcí. Keď v letnom období nastal čas žatvy, skoro polovica z nich odišla domov a vrátila sa až po ich zvládnutí.
Veľa robotníkov, aj úrazov
Na výstavbu novej železnice bolo potrebných takmer osem tisíc pracovníkov. No najviac ich tam pracovali s lopatami, krompáčmi a fúrikmi v júni r. 1941 - okolo šesť tisíc.
Aby sa dobehlo zmeškané, boli v Hanušovciach a Bystrom nad Topľou, aj v Nižnom Hrabovci vytvorené pracovné tábory. Do týchto vtedajšia vládna moc sústredila stovky tzv. asociálov a Rómov z celého Slovenska, ktorí za prísneho režimu dreli denne do úmoru a často aj o hlade v neľudských podmienkach.
Nedostatočná kvalifikácia tam pracujúcich mužov sa prejavilo aj vo vysokej úrazovosti, keď počas celkovej výstavby trate boli zaregistrované pracovné úrazy u 891 robotníkov. Z nich 11 malo smrteľné následky. A to aj napriek sústavným školeniam o bezpečnosti a ochrane zdravia pri práci.
Úloh na stavenisku bolo neúrekom. Napríklad v Čiernom nad Topľou a v Nižnom Hrabovci museli stavbári premiestniť aj dedinské cintoríny, ktoré im stáli v ceste. Popri tom sa zabezpečovala tiež prekládka rôznych budov, ako i ochrana stavebných zariadení pred požiarom.
Na tomto veľkom stavenisku sa venovala pozornosť najmä budovaniu mostov, viaduktov a hlavne dvoch tunelov. Jeden z nich medzi Nižným Hrabovcom a Strážskym som mal možnosť osobne vidieť, na exkurzii počas jeho razenia ako žiak obecnej školy v neďalekom Brekove, kde som v tom čase s rodičmi žil. Popri celej železničnej trati sa zároveň postavilo 150 rúrových priepustov. Dva tunely na tejto trase merali spolu 4 754 metrov.
S vytváraním železničných zvrškov a ukladaní pražcov a koľajníc sa zároveň budovali aj nové objekty staníc, zastávok, i cestných komunikácií na prístup ľudí k vlakom. Takéto budovy ako napr. v Nemcovciach, Hanušovciach nad Topľou, Soli a inde slúžia k spokojnosti cestujúcich až doteraz, i keď už majú 65 rokov.
Trať Nemci zničili
Postavenie spojnice z Kapušian pri Prešove do Strážskeho, i iné stavebné a rekonštrukčné činnosti, si v tejto vojnovej dobe vyžiadali 480 miliónov korún.
Novú trať dali do užívania pred 65. rokmi, 5. septembra 1943. Bolo to ale slávy! Na túto významnú historickú udalosť si veľmi dobre pamätám.
Železničnú stanicu v Strážskom vyzdobili a hostia z celého Slovenska na ňu pricestovali prvým vlakom z Prešova. Na priestrannú tribúnu z neho potom vystúpili vysokí cirkevní hodnostári na čele s prezidentom dr. Jozefom Tisom. Slávnostný akt otvorenia prevádzky na trati Prešov - Strážske - sledovali na okolitých priestranstvách tisícky nadšencov zo šíreho okolia.
Na tento septembrový deň nikdy nezabudnem. V tom ohromnom ľudskom virvare som sa otcovi stratil z dohľadu. Keďže som ho nájsť nemohol, vrátil som sa popri koľajniciach domov do Brekova. Za toto som večer dostal takú bitku, že na ňu nezabudnem do smrti. Otec ma totiž hľadal po celý deň v Strážskom i na okolí bezvýsledne.
Železničná vetva zo Strážskeho do Prešova však v tom vojnovom čase dlho ľuďom neslúžila. Keďže aj náš východ sa postupne premenil na bojovú zónu, ustupujúci Nemci ju pred postupujúcu Červenou armádou na viacerých miestach výbušninami celkom znefunkčnili. Za obeť im padli aj obidva tunely, viadukty a prevádzkové zariadenia. Po druhej svetovej vojne sa pulz na tejto dôležitej železničnej skratke dosť skoro obnovil a rokmi ďalej modernizoval.
JOZEF HRUBOVČÁK
Autor: Utorok nie je ťažiskový
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk.
